Bussi on äärimmäisen saastuttava liikkumismuoto. Yksin nykyaikaisella henkilöautolla eli vm. 2005 henkilöautolla matkustaen syntyy vähemmän päästöjä per henkilö per km kuin bussista, jonka kyydissä on 11 ihmistä tai vähemmän. Jos henkilöautolla matkustaa kaksi, päästöt ovat samaa suuruusluokkaa kuin täysi bussi (istumapaikat). Henkilöautolla kolmen matkustaessa bussia ei saa niin täyteen seisoviakaan matkustajia, että se päihittäisi henkilöauton päästöjen vähyydellä.
Jotenkin minä väännän tämän päässäni siihen kuvitelmaan, että mielestäsi nykyaikaisessa bussissa olisi 22 istumapaikkaa. En tiedä missä olet bussilla matkustanut, mutta ilmeisesti et ainakaan Tampereen pääreiteillä, tuskin Helsinginkään. Esim. TKL:n suurimmissa autoissa on 52 istumapaikkaa, seisomapaikat päälle.
Siltä osin olet toki oikeassa, että jotta bussi olisi ympäristön kannalta perusteltu, sillä on oltava matkustajia (jotka muuten käyttäisivät henkilöautoja). Ruuhka-aikaan näin onkin. Aina ei ole ja tällöin haetaan muita perusteita.
Parempi kapasiteetti raskaasti liikennöidyillä reiteillä saavutetaan raitiovaunulla.
Siksi on järjetöntä edesauttaa bussiliikennettä kaupungeissa. Ja järjetöntä on myös haitata henkilöautoliikennettä. Siksi vihreät näitä molempia asioita ajaa.
Henkilöautolla on toki paikkansa, mutta monin paikoin, erityisesti ruuhkassa, se aiheuttaa enemmän ongelmia kuin ratkaisee.
Vihreä aalto on järkevin tapa sujuvoittaa ja turvallistaa liikennettä saamalla ajonopeudet kuriin. Jos vihreä aalto on viritetty 50 km/h nopeudelle, kukaan ei aja kovempaa. Hauska yksityskohta on Tampereen Hämeenkatu. Jos ajaa sen päästä päähän sallittua nopeutta 40 km/h, joutuu pysähtymään kaksi kertaa välillä Hämeenpuisto-Rautatienkatu. Jos ajaa noin 75 km/h, pääsee läpi pysähtymättä eli "vihreässä aallossa".
Tampereella bussikaistat on varattu busseille 24/7, vaikka arkisin busseja ei juurikaan kulje klo 22 - 24 eikä ollenkaan klo 0-5. Viikonloppuina taitaa olla vain klo 2 - 7 rauhoitettu. Mutta ajapas bussikaistaa tuolloin, kun busseja ei ole liikenteessä, niin voi-voi, Reinikasen kollegat sakottavat.
Vihreä aalto saadaan kyllä toimimaan, mutta tiettyjä erikoistilanteita lukuun ottamatta vain jompaan kumpaan suuntaan kerrallaan. 75 km/h Hämeenkadulle on mieletön risteävän liikenteen takia, sekä tietysti myös niiden bussien takia, joiden olemukseen kuuluu se että ne pysähtelevät muistakin syistä kuin liikennevalojen takia. Henkilöautot Hämeenkadulla ovat suhteellisen hyödyttömiä eikä Tampere paljon menettäisi sillä, että henkilöautot siellä kiellettäisiin vallan.
Ei ole yksinkertaista, ei. Jos saisin kymmenen vuoden bruttopalkkani nettona kouraan, ratkaisisin Tampereen liikenteen sujuvaksi viikossa ja Helsingin kuukaudessa. Jos saisin kysyä asiaa ilmaiseksi taksikuskeilta, ratkaisin kummatkin kaupungit päivässä.
Haittaako, jos en usko?
Mä vain muistelin kun joskus silloin Klaude Kopteri vaati ratikoiden poistamista Helsingistä, koska ne haittaavat liikennettä, ja taksikuskien mielipiteet epäilemättä ovat samaa tasoa.
Mitähän pahaa tuossa vaatimuksessa oikein on? Väärin ajateltu, vai?
Niin. Raitiovaunut ovat liikennettä. Huomattavasti tehokkaampaa liikennettä kuin henkilöautot.
Kyllä sitä on ajateltu. Perussyy on se, että samaan tilaan mahtuisi huomattavasti enemmän busseja, joka sitten taas nopeuttaisi joukkoliikennettä.
Ei, vaan päinvastoin. Raitiovaunu on paljon tehokkaampi väline kuin bussi, siis siinä saadaan vaadittuun katutilaan nähden kuljetettua enemmän matkustajia.
Vielä tehokkaampia ovat metro ja lähijuna, mutta myös kalliimpia.
–?Kun Tukholmassa vuonna 2006 otettiin ruuhkamaksut käyttöön, niin liikenteen määrä ei vähentynyt koko Tukholmassa kuin 2-3 prosenttia, keskustassa tullien sisällä 9-14 prosenttia ja tullauspisteiden kohdalla 20 prosenttia, mutta jonoissa seisoskelu väheni 30-50 prosenttia, Oskala kirjoittaa blogissaan.
Mielenkiintoinen yhtälö. Uskoo ken tahtoo. Minä en.
Liikennehallinnon sivuilta:
http://www.transportstyrelsen.se/Vag/Trangselskatt/Fragor--svar/Fragor--svar-for-Goteborg/Fragor-svar-om-trangselskatt-i-goteborg1111/Paverkar-trangselskatt-verkligen-trangseln-Hur-ar-det-till-exempel-i-Stockholm/Suurkaupungissa, jossa on paljon liikennettä, ruuhkavero ei ratkaise kaikkia ongelmia. Liikenne voidaan nähdä virtana, jos tiettyjä paikkoja suljetaan niin virta etsiytyy muihin osiin. Joten varmasti Tukholmassa on edelleen ruuhkia, mutta ei yhtä paljon, ei samoissa paikoissa ja jonotusajat ovat vähentyneet n. 30-50 prosenttia.
Käännös minun. Jollet tätä usko niin mitä sitten?
Mannerheimintie. Tullinpuomin jälkeen oleva suora. Laskes joskus montako tolppaa siinä on ennen ensimmäistä kurvia. Siinä ei tainnut poikittaisliikennettä olla...
Miten niin ei ole poikittaisliikennettä? Molemmin puolin katua on vieri vieressä 6-8-kerroksisia taloja. Asukkaita on yksistään näissä rakennuksissa luultavasti satoja ellei päälle tuhat. Kun nämä asukkaat liikkuvat kotoaan lähestulkoon minne tahansa, niin joko lähtiessään tai palatessaan he joutuvat yleensä Mannerheimintien ylittämään. (Tai jos käyttävät raitiovaunua, niin he joutuvat ylittämään vain omanpuoleisensa ajoradan, mutta sen he sitten joutuvat tekemään sekä lähtiessä että palatessa.)
Jos liikennevaloja ei olisi, jalankulkijoilla olisi voimassaolevan lain mukaan etuoikeus
aina kun katua ylittävät (suojatietä pitkin). Siitäkös autoilijat pitäisivät? Nyt liikennevalojen ansiosta tätä liikennettä sentään pätkitään.
Noin muuten tässä vähän eksytään aiheesta. Pitäisikö kaupunkiliikenteelle yleisesti ottaen tehdä ihan oma ketjunsa?
