Tunnelihanke on edelleen aivan yhtä järjetön ajatus. Vähintään 15 tuntia (2x6h45min+Helsinki-Tallinna+junanvaihdot) kestävästä Berliinin junamatkasta ei kannata maksaa 20 miljardia euroa tunnelikustannuksina. Hiilidioksidipäästöjen vähentämisen kannalta tunnelihanke on vieläkin hullumpi kuin "tunnin junat", jotka nekin ovat väitettyinä ilmastotekoina melkoisen hulluja.
Jos Viro, Latvia ja Liettua saisivat rautatiensä kuntoon, voisi olla kannattavaa rakentaa tunneli Helsingistä Tallinnaan, jolloin sitä voisi jatkaa Riikaan ja Vilnaan.
Et siis ole tietoinen
Rail Balticasta? Jäsen
@Roope nähtävästi myöskään ei tiedä, että
raideleveyksien vaihto lennosta on osattu jo jostain 60-luvun alusta lähtien EU:ssa. Ei siis tule mitään junanvaihtoja, mikäli yhteys rakennetaan oikein. Kannattaa katsoa video ja miettiä asiaa uusiksi. 1435mm 250km/h luotijunakalusto joudutaan hankkimaan uutena joka tapauksessa, en usko että tuo 1435+1520 telikikkailu lisää kustannuksia olennaisesti.
Projektin II-vaihe, eli Kaunas-Tallinna osuus, pitäisi olla avoin liikenteelle 2026. Rakentaminen on alkanut/alkamassa juuri nyt, kun luen Eesti-versiota tuosta Wikipedia-artikkelista.
By the end of 2020, Rail Baltic-related objects were being designed on a larger scale. The furthest is in the design of the Pärnu passenger terminal , the main project of which will be completed at the end of February 2021. The construction tender for the Pärnu passenger terminal is to be announced in the spring of 2021 and construction to be started in the autumn of 2021. The Ülemiste passenger terminal is designed by Zaha Hadid Architects in cooperation with ESPLAN OÜ. The construction tender is also to be announced in the summer of 2021. The largest rolling stock depot for Rail Baltic is being designed in Rae Parish and is being designed by Reaalprojekt OÜ in cooperation with Nord Projekt Aktsiaselts . Muuga Harborthe cargo terminal is designed by Sweco Projekt . Construction of the last two sites will begin in 2022. The construction of the main route is planned for the years 2023–2025, after which the trial period will begin. Traffic on the new high-speed line is expected to start in 2026.
Kaunas-Varsova osuus on valmis, mutta ei vielä sähköistetty eikä todellista highspeed-rataa. Varsova-Berliini on ymmärtääkseni jo nopeaa sähköraidetta, mutta silläkään ei vielä ajeta ihan kahta ja puoltasataa.
Ei tuossa muuta tosiaan tarvita kuin se tunneli, jos halutaan päästä Ahtaajamafian kuristusotteesta eroon lakkoilun osalta ja saadaan sitten se todellinen "Polar Express"-joulupukin juna välille Berliini-Rovaniemi. Tietenkin paras olisi jatkaa rata pohjoisessa aina Jäämeren rannalle asti, osin betonitolppien päällä, etteivät porot käristy ennenaikojaan kiskoilla. Turismitulot eivät tietenkään ole pääsyy tunneliin, vaan tavaroiden ja raaka-aineiden liikkuminen katkoitta ja ilman isoja puskureita EU:n ja Suomen välillä. Pidän mahdollisena, että jopa Venäjä saattaa tulla tuon tunnelin asiakkaaksi, koska Murmanskin ja Pohjoisen jäämeren vienti- ja tuontituotteiden nopein reitti on tietenkin tuo rata. Vain yksi rajamuodollisuus pohjoisessa ja loput on EU:ta, pieksee nykyiset reittivaihtoehdot varmasti.
1435mm <-> 1520mm muunnos vaatii Talgon tai jonkun muun valmistajan telit ja vaihtimet joko Tallinnan tai Helsingin päähän. Nykyisellä Suomi-kalustolla ei siis ole asiaa EU:hun, mutta se on aivan minimaalinen juttu kustannuksiltaan vs. tuon tunnelin rakentaminen. Vientiteollisuus siinä kuitenkin tulisi olemaan se suurin maksaja, koska laivarahti on tolkuttoman hidasta ja jäykkää vs. junarahtiin nähden.
Itse olen sillä kannalla tietenkin, että tuohon projektiin kannattaisi nyt ottaa riskillä velkaa. Kyseessä on hanke, jonka tuloksena syntyy infrastruktuuria, jota kukaan ei voi kuskata täältä pois ja joka kestää vähintään sata, ellei jopa satoja vuosia Suomen hyvinvointia edistämässä. Minua harmittaa se, että projektia on leimattu suotta haihattelijoiden ja "Tallinnasta viinaa kuskaavien" jutuksi, sillä sitä se ei ole. Tuon projektin suurin merkitys on Suomen vienti- ja tuontiteollisuudelle, turismi ja yksityishenkilöiden "hakureissut" eivät ole se varsinainen syömähammas.
Rail Balticasta ennakoituja kustannussäästöjä pitäisi alkaa laskea täällä Suomessakin, niin ehkä saisimme oman teollisuutemme osallistumaan tunnelihankkeen rahoitukseen. Itse kannatan EU-rahaa ja kansalle myytäviä tunnelivelkakirjoja, samaan tyyliin kuin esim. rutiköyhäksi mielletty Etiopia rahoittaa jättiläismäisiä patohankkeitaan. Järki tuossa se, että vapailta markkinoilta lainattuun rahaan verrattuna omalle kansalle myydyt velkakirjat eivät automaattisesti käynnistä mitään IMF:n "Otamme teidän valtion talouden hallintaamme ja myymme kaiken ulkomaalaisille"-mekanismeja. Tämä siis jos talouteemme iskee odottamaton taantuma ja oma velanmaksukykymme heikkenee liian paljon.
According to the Cost-Benefit Study by Ernst&Young made in (2017), the benefits from Rail Baltica are calculated as:
7.1 billion euros saved in climate change and noise reduction
relevant track traffic flow shift to railways – 30-40%
13,000 jobs created during the construction phase
5.3 billion euros saved for passenger and freight travel
5.3 million passenger hours saved
400 human lives saved in 29 years
All in total, measurable socio-economic benefits are estimated at 16.2 billion euros. The assessed GDP multiplier effect the Rail Baltica Global Project would create is an additional 2 billion euros. It is also claimed there will be "substantial unmeasurable benefits".[4]
Koska Helsinki-Tallinna laivaliikenne on jo vieraiden käsissä, eli asiaa hoitaa yritykset, joiden lojaliteetti on nolla Suomea kohtaan (Tallink Virossa, Viking Line tilaa laivat Kiinasta jatkossa yms perseilyä), niin jo huoltovarmuuden kannalta on järkevää aloittaa tunnelin rakentaminen mahdollisimman pian.
Äänestys