Raha olisi paremmassa tallessa tunnelissa kuin esimerkiksi kreikkalaisten lainatakuissa.
Ei, tunnelista sentään saataa rahaa valua joskus uloskin (vaikka minun onkin vaikea uskoa, kuinka se saataisiin aikaan niin hurjasti halevemmalla, kuin brittilääis-ransakalainen verrokkinsa)
Veikkaisin että tuollaisen tunnelin hinta nykyhintatasolla hipoo lähemmäs 10mjd euroa ellei enemmänkin.
Helsingin ja Tallinnan välimatka on yli 80 kilometriä. Jos siihen rakennettaisiin silta, se olisi maailman pisin veden ylittävä silta. Ei vaikuta realistiselta.
Guinnessin mukaan maailman pisin veden ylittävä silta on Louisianan 38 kilometriä pitkä Lake Pontchartrain Causeway. Mutta sekin on rakennettu matalaan veteen ja on rakentaaltaan matala (kuva (http://en.wikipedia.org/wiki/File:Lake_Pontchatrain_Causeway_Southbound.jpg)).
Helsingin ja Tallinnan välimatka on yli 80 kilometriä. Jos siihen rakennettaisiin silta, se olisi maailman pisin veden ylittävä silta. Ei vaikuta realistiselta.
Guinnessin mukaan maailman pisin veden ylittävä silta on Louisianan 38 kilometriä pitkä Lake Pontchartrain Causeway. Mutta sekin on rakennettu matalaan veteen ja on rakentaaltaan matala (kuva (http://en.wikipedia.org/wiki/File:Lake_Pontchatrain_Causeway_Southbound.jpg)).
http://www.autobild.fi/artikkeli/uutiset/maailman_pisin_maantiesilta_avattiin_kiinassa_katso_video
Vanhaa tietoa. Kiinassa melkein 42km silta. Ja tosiaan sekin ylittää lahden eli suhteellisen matalaa vettä.
Tyhjiötunneli 4000km/h tampereelta kun tilaa kuuman rommin niin kun saapuu tallinnaan se myös on kuuma.
Helsingin ja Tallinnan välimatka on yli 80 kilometriä. Jos siihen rakennettaisiin silta, se olisi maailman pisin veden ylittävä silta. Ei vaikuta realistiselta.
Guinnessin mukaan maailman pisin veden ylittävä silta on Louisianan 38 kilometriä pitkä Lake Pontchartrain Causeway. Mutta sekin on rakennettu matalaan veteen ja on rakentaaltaan matala (kuva (http://en.wikipedia.org/wiki/File:Lake_Pontchatrain_Causeway_Southbound.jpg)).
http://www.autobild.fi/artikkeli/uutiset/maailman_pisin_maantiesilta_avattiin_kiinassa_katso_video
Vanhaa tietoa. Kiinassa melkein 42km silta. Ja tosiaan sekin ylittää lahden eli suhteellisen matalaa vettä.
ylittänyt ko siltaa pitkin. Perusteellisen tylsä ylitysTunneli se vasta tylsä olisikin.
Noin yleisesti ottaen olen sitä mieltä, että Tallinna aiheuttaa suomalaiselle perspektiiviharhan Virosta. Tallinna näyttää jotakuinkin yhtä isolta kuin Helsinki, ja siitä saattaa joku saada jonkin oudon mielleyhtymän siihen suuntaan että Viro olisi yhtä iso kuin Suomi.
Ruotsi ja Tanska maksoivat Juutinrauman sillan 50/50 mutta kyllä siitä aikoinaan Tanskan puolella oli protesteja. Ruotsalaisille se silta oli paljon tärkeämpi kuin tanskalaisille. Kööpenhaminalaisilla ei usein mitään asiaa Malmössa ole mutta mälmölaisilla sitäkin enemmän Kööpenhaminassa.
Tyhjiötunneli 4000km/h tampereelta kun tilaa kuuman rommin niin kun saapuu tallinnaan se myös on kuuma.
Tampere, tallinna, rommi vai tunneli?
Otetaanpa esimerkiksi Juutinrauman silta:
Juutinraumaan on hyvä verrata.
Lisäksi epäilen hyvin vahvasti Viron/tallinnan innokkuutta maksella siltaa verrattuna ruotsiin, joka maksoi sillan puliksi transkan kanssa
60 miljardin euron hintainen urakka.Taitaisi se tunneli tulla 'hieman' halvemmaksi. Silläpä kait sitä ehdottavatkin.
Mutta, kyllähän tieyhteys valmistuttuaan hieman helpottaisi viinalastin hakemista Viron puolelta..
Nii-in, vielä kun ymmärtäisit että ei niin Ruotsi kuin Tanskakaan "maksele" siltaa valtioina vaan lainasivat rahat yhteisyritykselle joka rakensi sillan ja tunnelin.
Niin Suomi kuin Virokin ottavat lainan valtioina kun kummallakaan sitä cashia ei ole taskussa sillä lupauksella että rahat tulevat käyttömaksuista kerättyinä takaisin piiiitkän ajanjakson kuluessa. Valtiot toimivat takuumiehinä lainoille ja toki itse objekti vakuutetaan niin että jos Putin päättää pommittaa siltatunnelin tohjoksi niin vakuutusyhtiöt korvaavat meille vahingot.
Eli edelleen: tässä ei ole kyse ökytuhlauksesta että rakennetaan jokin hieno juttu vain siksi että semmoinen on hieno, vaan tässä on kyse pitkäjänteisestä liiketoiminnasta. Aika moni täällä näyttää vertaavan tätä johonkin oman kunnan ojasiltaan jossa ei ole rahastuspisteitä kummallakaan puolella. Tähän semmoiset tulisivat ainaisesti.
Pointti vielä kerran: Helsinki-Tallinna maaliikenneyhteydessä rahat saadaan inflaatiokorjattuina takaisin, takaisinmaksuaika on kymmeniä vuosia.
Mutta, kyllähän tieyhteys valmistuttuaan hieman helpottaisi viinalastin hakemista Viron puolelta..
Ja tunnelin rahoittamiseksi nostettaisiin alkoholiveroa? :flowerhat:
Ruotsi ja Tanska maksoivat Juutinrauman sillan 50/50 mutta kyllä siitä aikoinaan Tanskan puolella oli protesteja. Ruotsalaisille se silta oli paljon tärkeämpi kuin tanskalaisille. Kööpenhaminalaisilla ei usein mitään asiaa Malmössa ole mutta mälmölaisilla sitäkin enemmän Kööpenhaminassa.
Miksei rakenneta tunnelia Helsingin ja Mogadishun välille ?Koska sinne on jo toimiva ilmasilta.
Tässä tapauksessa se silta on kyllä Virolle tärkeämpi kuin Suomelle. Virohan elää Suomen varassa.
Unohdit alkoholinhakureissut?
^ Myös ilmalaivoille on saatava tunneli.
Ja sukellusveneille.
Tässä tapauksessa se silta on kyllä Virolle tärkeämpi kuin Suomelle. Virohan elää Suomen varassa.
Unohdit alkoholinhakureissut?
Tunnelia ei hallituksemme tule ikinä sallimaan, vaikka raha tulisi taivaalta. Tunnelin avulla toteutuisi EU:n mukana luvattu elintarvikkeiden hintojen aleneminen, polttoaineen hintakilpailu, edukkaat Viron kilvissä olevat autot ja Tallinnasta tulisi samalla Helsingin nukkumalähiö matalalla tasatuloveroprosentilla.80km jos oli se etäisyys niin liian kaukana on nukkumalähiöksi. Tarvitsisi ainakin sitten autoille miniminopeuden millä ajavat, esim. 160 km/h tai vaihtoehtoisesti suurnopeusjunan 400 km/h.
Ainoa positiivinen asia minkä tunneli toisi olisi vapaan liikkuvuuden helpottuminen. (sarcasm)
Olennaista on se että tunnelin päissä on väkeä ainakin 10 kertaa enemmän kuin täällä Suomenlahden rannoilla. Siksi Englannin kanaalitunneli on ollut mahdollinen.
pitäisikö myös Vaasan ja Uumajan välille rakentaa tunneli-siltayhteys?
Tunnen ihmisiä, jotka reissaavat päivittän Tampereelta, Turusta ja Lahdesta pk-seudulle töihin. Yksi väliasematon 80 km junalla, vaikka 140 km/h olisi monelle ihan mieluisa vaihtoehto. Pk-seudulla työmatka voi kestää helposti julkisilla tai autolla puolitoista tuntia suuntaansa. Kämppä neljänneshintaan, tulovero alas ja matalemmat alvikannat. Olen muinoin päässyt tästä pk-seudun liikenteestä nauttimaan, eli on kokemusta.Tallinnasta tulisi samalla Helsingin nukkumalähiö matalalla tasatuloveroprosentilla.80km jos oli se etäisyys niin liian kaukana on nukkumalähiöksi. Tarvitsisi ainakin sitten autoille miniminopeuden millä ajavat, esim. 160 km/h tai vaihtoehtoisesti suurnopeusjunan 400 km/h.
Mutta ottaen huomioon mihin kaikkeen muuhun rahaa menee, siitä vaan rakentamaan tunnelia.
Ennemmin silti ehdotetaan virolaisille että liitytään Viroon, poliitikoiksi sitten päästävät vain kielen oppineita ensimmäisen 20v ajan.
Tunnen ihmisiä, jotka reissaavat päivittän Tampereelta, Turusta ja Lahdesta pk-seudulle töihin. Yksi väliasematon 80 km junalla, vaikka 140 km/h olisi monelle ihan mieluisa vaihtoehto. Pk-seudulla työmatka voi kestää helposti julkisilla tai autolla puolitoista tuntia suuntaansa. Kämppä neljänneshintaan, tulovero alas ja matalemmat alvikannat. Olen muinoin päässyt tästä pk-seudun liikenteestä nauttimaan, eli on kokemusta.Tunnelin hinnalla saisi aika monta mökkiä.
pitäisikö myös Vaasan ja Uumajan välille rakentaa tunneli-siltayhteys?
Luonto hoitaa tämän asian melkein itsestään jokusen tuhannen vuoden sisään. ;)
aan mielellään pitäisi alkaa pystyttää jo 10 metristä aitaa yhteiselle maarajallemme.eikös Israelilla ja Yhdysvalloilla ole (ulko)seinää kaikkiin ilmansuuntiin
Eli maksaisi tunneli itsensä takaisin kyllä. Samantien rakentamaan, ilmaiseksi siinä ajo.
Ongelmana Helsinki-Tallinna tunnelissa on se, että peruskallion pinta melko nopeasti tippuu alas Helsingin eteläpuolella. Tallinnan päässä peruskallio on helkutin syvälle; tarjolla kohtuullisissa syvyyksissä on vain kalkkikiveä. Tunnelin louhiminen kalkkikiveen on hyvin vaativaa ja lujitukset olisi vaikeaa toteuttaa. Todennäköisesti jouduttaisiin monin paikoin tekemään betonitunnelia. Erittäin merkittävä ongelma olisi tunnelin saaminen vesitiiviiksi.
Asukasmääristä molemmin puolin lahtea jo tuossa aiemmin mainittiinkin. Koko hankkeessa ei ole kaiken kaikkiaan mitään järkeä.
Täällä rakentaminen on halvempaa kuin esimerkiksi Englannin kanaalissa, koska tukeva kivi löytyy helposti: meillä on keskimäärin kuusi metriä pehmeätä maakerrosta maailman kovimman peruskallion päällä.
Meikäläistä heikommissa kivilajeissa tukemis- ja tiivistystyöt lisäävät kustannukset helposti kaksin-kolminkertaisiksi.
Särkkä arvioi tunnelin louhintakustannuksien liikkuvan 2-3 miljardin euron suuruusluokassa. Baltian kallioperäkään ei tuota ongelmia. - Sen tyyppi tunnetaan hyvin, ja suomalaistyyppinen kallioperä jatkuu koko matkan Tallinnaan asti.
Tallinnan tasalla kova peruskallio on noin 140 metriä syvän pehmeämmän kivikerroksen alla. Tarkkoja rakenteita ei tosin tunneta ilman lisätutkimuksia.
^^^Voimme hetken miettiä miksi heitetään ilmoille luku 2-3 miljardia. Ehkäpä sellainen luku heitetään tarkoituksella? Voimme myös miettiä, miksi Länsimetron hinta alunperin oli niin paljon halvempi kuin nykyinen ennuste. Ehkäpä miljardin hanketta olisi vaikea ollut saada läpi.
Ei se kallio kovin syvällä ole eteläpäässäkään.
http://www.tiede.fi/artikkeli/jutut/artikkelit/suomi_on_tunnelien_luvattu_maa_LainausTäällä rakentaminen on halvempaa kuin esimerkiksi Englannin kanaalissa, koska tukeva kivi löytyy helposti: meillä on keskimäärin kuusi metriä pehmeätä maakerrosta maailman kovimman peruskallion päällä.
Meikäläistä heikommissa kivilajeissa tukemis- ja tiivistystyöt lisäävät kustannukset helposti kaksin-kolminkertaisiksi.LainausSärkkä arvioi tunnelin louhintakustannuksien liikkuvan 2-3 miljardin euron suuruusluokassa. Baltian kallioperäkään ei tuota ongelmia. - Sen tyyppi tunnetaan hyvin, ja suomalaistyyppinen kallioperä jatkuu koko matkan Tallinnaan asti.
Tallinnan tasalla kova peruskallio on noin 140 metriä syvän pehmeämmän kivikerroksen alla. Tarkkoja rakenteita ei tosin tunneta ilman lisätutkimuksia.
Kuten eräät muutkin, itsekin kannatan umpitunnelivaihtoehtoa.
Tyhjiötunneli 4000km/h tampereelta kun tilaa kuuman rommin niin kun saapuu tallinnaan se myös on kuuma.
Tuohon nopeuteenhan ei tarvitsisi edes tyhjiötä. Tavallinen maglev riittäisi.Tyhjiötunneli 4000km/h tampereelta kun tilaa kuuman rommin niin kun saapuu tallinnaan se myös on kuuma.
Jos tuo menisi edes 400km/h, olisi se haipakkaa.
Miljardööri Elon Musk paljasti maanantaina toimittajille yksityiskohtia projektista nimeltä "Hyperloop". Käytännössä kyseessä on putki, jonka sisällä pienet kuljetuskapselit liikkuisivat lähes äänen nopeudella. Konseptin takana on tusinan verran huippuinsinöörejä, jotka työstivät suunnitelmaa yhdeksän kuukautta omien töidensä ohella.
Musk itse kuvaili Hyperloopia toistaiseksi hyvin teoreettiseksi. Hän vertasi sitä vanhoihin paineilmalla toimiviin postiputkiin, joilla liikuteltiin postia ja paketteja rakennusten sisällä ja niiden välillä. Suomessa vastaavia näkee nykyään joissakin apteekeissa. Hyperloopissa kapseleita kuljettaisivat sähkömoottorit, jotka ohjaisivat ilman kapselin ympärille ja loisivat eräänlaisen pilven, jonka päällä kapseli leijuisi.
Huippunopeus olisi 1 220 km/t eli merenpinnassa vajaan 1 Machin. Vertailun vuoksi maailman nopein juna, kiinalainen Maglev voi saavuttaa 500 kilometrin tuntinopeuden, mutta sen matkavauhti on käytännössä noin 430 km/t.
Yhteen kapseliin mahtuisi noin 30 ihmistä ja niitä voitaisiin lähettää matkaan puolen minuutin välein. Kapselien väli putkessa olisi keskimäärin 37 kilometriä. Koko komeus hyrräisi aurinkovoimalla. Putken sisällä ei olisi tyhjiötä, sillä sen ylläpito olisi Muskin mukaan liki mahdotonta, mutta ilman tiheys olisi silti noin kuudesosa siitä, mitä se on Marsin pinnalla.
Minusta riittäisi, jos se olisi pieni ja kapea, jossa vain 2 matkustajaa istuisi rinnan ja koko yön se pukkaisi lehtorahdin kokoisia kontteja matkaan.Miksei se voisi olla tavallinenkin juna pienempikokoinen. Tulisi vaan pitkät asemat jollei vaunuja sitten laitettaisi osa vierekkäin laitureille tai menisi eri asemille.
Vielä halvempi olisi, jos olisi 1 matkustajan leveys ja loput peräkkäin....
Pitäisikö Helsingin ja Tallinnan välille saada tunneli? (http://yle.fi/uutiset/pitaisiko_helsingin_ja_tallinnan_valille_saada_tunneli/7169817?ref=leiki-uup)
Mitäs sanovat hommalaiset?
Itse kallistun mieluummin sillan puolelle.
Tyhjiötunneli 4000km/h tampereelta kun tilaa kuuman rommin niin kun saapuu tallinnaan se myös on kuuma.
Jos tuo menisi edes 400km/h, olisi se haipakkaa.
Minusta riittäisi, jos se olisi pieni ja kapea, jossa vain 2 matkustajaa istuisi rinnan ja koko yön se pukkaisi lehtorahdin kokoisia kontteja matkaan.
Vielä halvempi olisi, jos olisi 1 matkustajan leveys ja loput peräkkäin.... Putki olisi viemäriputken kokoinen. Tosin rahdin koko pienenisi postiluokkaan. Jos saisi 1:n paikan ja polkupyörän ja repun sitten taakse erikoislipuilla? Ja fiuuuh.
- Olisi se tyhmää maksaa liikaa - niinkuin raskaan raideliikenteen tunneli.
"Saksan hinnoin" tunneli siis maksaisi 20 mrd. Koko projekti on tietysti älyvapaa mutta jos sen suhteuttaa sosialituristien elätykseen ja ns. kehitysapuun niin se on suorastaan Nerokas ajatus.
He, vain n. 6 vuotta ilman rahan lapiointia änkereille meillä olisi valtava tunneli :D
Sitäkin voi miettiä, kumpi on järkevämpää; heitellä viisi satasia vessanpönttöön vai nuotioon ;D
Viimeisimmän Tieteen kuvalehden mukaan Tanskan ja Saksan välille Fehmarninsalmeen ollaan rakentamassa tunnelia. Pituutta on 18 km ja syvimillään se kulkee 40 m merenpinnan alapuolella. Kustannusarvio on 5,4 miljardia euroa.Se ei ole varsinainen tunneli, se on betoniputki pohjalla.
80 kilometrin tunneli lienee sen verran kallis, että en luule kannattavan.
Särkkä arvioi tunnelin louhintakustannuksien liikkuvan 2-3 miljardin euron suuruusluokassa.Millä poikkileikkauksen pinta-alalla?
Voimme hetken miettiä miksi heitetään ilmoille luku 2-3 miljardia. Ehkäpä sellainen luku heitetään tarkoituksella? Voimme myös miettiä, miksi Länsimetron hinta alunperin oli niin paljon halvempi kuin nykyinen ennuste.Länsimetron hinnasta itse louhinnan osuus on murto-osa hinnasta. Hyvin paljon rahaa menee asemiin ja automaatioon. Näyttää siltä, että hinnassa on runsaasti ilmaa, joku joko suoraan varastaa rahaa tai tekee työtä erinomaisella työn vaikeusaste/palkka kertoimella. Tärkeintä on se, että kaikki on päätetty suljettujien ovien takana ilman mitään julkista keskustelua, lähes kaikki rahavirrat on salattu kansalaisilta.
Miljardööri Elon Musk paljasti maanantaina toimittajille yksityiskohtia projektista nimeltä "Hyperloop". Käytännössä kyseessä on putki, jonka sisällä pienet kuljetuskapselit liikkuisivat lähes äänen nopeudella.Typerää on se, että junassa ei ole ikkunoita. Istut, kuin tynnyrissä. Minä maksaisin vähän rahaa tällaisesta matkustamisesta. Lentokone, suurnopeusjuna minulle ei ole pelkkä kulkuväline, jolla siirrytään paikasta A paikkaan B, vaan mielenkiintoinen tapahtuma, koska ikkunasta näkee maisemia. Jos sillä olisi edes lentokoneen kokoiset ikkunat ja tunnelin seinä olisi tehty osittain lasista, niin matkustaminen sillä olisi huippumielenkiintoista.
"Saksan hinnoin" tunneli siis maksaisi 20 mrd.Minkä saksan hinnoin?
...ja laskeskelevat että maksaa vain 40 miljardia euroa. Se olisi hiukkasen pitempi kuin Helsinki-Tallinna joten ehkä meidän pitäisi pulittaa vain 30 miljardia + ne toiset 30 miljardia joka näissä projekteissa virallisen arvion päälle aina pitää lisätä.Siellä on 3 tunnelia, täällä riittäisi 1, siellä todennäköisesti maaperä, eikä kallioperä.
Itse kallistun mieluummin sillan puolelle.Onko tämä pelkkää mutua? Missä on perustelut? Eli hinta, monessako vuodessa se maksaisi itsensä takaisin.
Pitää verrata samanlaisiin tilanteisiin, kuin täällä. Norjassa on vedenalaisia tunneleita kallioperässä. Hinta muistaakseni noin 10 miljoonaa per kilometri.
Sitäkin voi miettiä, kumpi on järkevämpää; heitellä viisi satasia vessanpönttöön vai nuotioon ;DJos edes pyyhkäsöö ennen vessanpönikkää, on siinä edes hivenen verran hyötyaspektia....
Tyhjiötunneli 4000km/h tampereelta kun tilaa kuuman rommin niin kun saapuu tallinnaan se myös on kuuma.
Jos tuo menisi edes 400km/h, olisi se haipakkaa.
Minusta riittäisi, jos se olisi pieni ja kapea, jossa vain 2 matkustajaa istuisi rinnan ja koko yön se pukkaisi lehtorahdin kokoisia kontteja matkaan.
Vielä halvempi olisi, jos olisi 1 matkustajan leveys ja loput peräkkäin.... Putki olisi viemäriputken kokoinen. Tosin rahdin koko pienenisi postiluokkaan. Jos saisi 1:n paikan ja polkupyörän ja repun sitten taakse erikoislipuilla? Ja fiuuuh.
- Olisi se tyhmää maksaa liikaa - niinkuin raskaan raideliikenteen tunneli.
Mitenkäs noin kapea tunneli louhittais?
Tyhjiötunneli 4000km/h tampereelta kun tilaa kuuman rommin niin kun saapuu tallinnaan se myös on kuuma.
Jos tuo menisi edes 400km/h, olisi se haipakkaa.
Minusta riittäisi, jos se olisi pieni ja kapea, jossa vain 2 matkustajaa istuisi rinnan ja koko yön se pukkaisi lehtorahdin kokoisia kontteja matkaan.
Vielä halvempi olisi, jos olisi 1 matkustajan leveys ja loput peräkkäin.... Putki olisi viemäriputken kokoinen. Tosin rahdin koko pienenisi postiluokkaan. Jos saisi 1:n paikan ja polkupyörän ja repun sitten taakse erikoislipuilla? Ja fiuuuh.
- Olisi se tyhmää maksaa liikaa - niinkuin raskaan raideliikenteen tunneli.
Mitenkäs noin kapea tunneli louhittais?
panisitko raskaan raideliikenteen päijänne-tunneliin?
siitä sopii 1 kuorma-auto ahtaahaasti.
sitten jos oikein pientä tekee, niin laitetaan ylisuuri maakaasuputki....
kato vaikka jamesbondia. jamespontihan on totta sanasta sanaan senkin kseptippo...
(naps)
16 neliön tunneli junalle? Oletko edes hetken perehtynyt aiheeseen. Entä miksi ajattelet 16 neliön tunnelin olevan halvempi kuin 25 neliön tunnelin? Kustannusarviotkin täyttä huuhaata. Tajuatko millaiset kustannukset tulisi pelkistä injektoinneista? Betonitunnelia tultaisiin rakentamaan pitkät pätkät. Saatananmoisia lujituksia. Hohhoijaa...
16 neliön tunneli junalle? Oletko edes hetken perehtynyt aiheeseen. Entä miksi ajattelet 16 neliön tunnelin olevan halvempi kuin 25 neliön tunnelin? Kustannusarviotkin täyttä huuhaata. Tajuatko millaiset kustannukset tulisi pelkistä injektoinneista? Betonitunnelia tultaisiin rakentamaan pitkät pätkät. Saatananmoisia lujituksia. Hohhoijaa...
Elekee olko nui vakavia, olkee hilipeitä.
Minusta kaasuputki James pontikan mallin mukaa olisi paras.
Pitää verrata samanlaisiin tilanteisiin. On paljon halvempi tehdä kaksi 10km tunnelia kuin yksi 20km tunneli.Miksi?
16 neliön tunneli junalle?Kyllä.
Oletko edes hetken perehtynyt aiheeseen.Olen. Englannissa on tunneleita, joiden poikkipinta-ala 11-12 m².
Entä miksi ajattelet 16 neliön tunnelin olevan halvempi kuin 25 neliön tunnelin?Koska se on ohuempi. Päijännetunnelin poikkileikkauspinta-ala on 16 m². Mutta hinta kasvaa vähän paksuuden kasvaessa, siksi minusta olisi kannattavaa rakentaa 50 m² tunnelli, se olisi 2 raiteinen, minkä takia olisi tiheämpi vuoroväli ja junan paineaalto olisi pienempi.
Kustannusarviotkin täyttä huuhaata.Norjassa rakennetaan merenalaisia tunneleita 7-10 miljoonan kilometrihinnalla. Norjassa on paljon korkeammat palkat, siinä hinnassa on varmasti jonkin verran ilmaa.
Tajuatko millaiset kustannukset tulisi pelkistä injektoinneista?Onko suomenlahden alla kallioperä erityisen ruhjeinen?
Tunnelimatka Tallinnaan: 50 euroahttp://www.helsinginuutiset.fi/artikkeli/289777-tunnelimatka-tallinnaan-50-euroa#comment-227402
Tallinnan-tunnelin suulla voisi näyttää samalta kuin tässä kuvassa, jossa juna p
Kuva: Mikael Kaplar / Studio POiNT
Tallinnan-tunnelin suulla voisi näyttää samalta kuin tässä kuvassa, jossa juna puuskuttaa ulos Vuosaaren sataman tunnelista.
Paikalliset 12.4.2014 07:00 4 Kommentoi
07:00
Viime viikolla uutisoitiin, että Helsinki ja Tallinna ovat valmiita kilpailuttamaan esitutkimuksen kaupunkien välisestä tunnelista tai tunnelin ja sillan yhdistelmästä.
Suomalaisista päättäjistä tunnelia ei ole julkisesti kannattanut juuri kukaan muu kuin Helsingin kaupunginjohtaja Jussi Pajunen.
Vihreiden kansanedustaja ja Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan varapuheenjohtaja Osmo Soininvaara kuitenkin komppaa Pajusta.
– Kyllä olen pitänyt tunnelia realistisena, hän myöntää.
On aivan eri asia astua junaan kuin jonottaa pääsyä kolmen tunnin lauttamatkalle.”
Soininvaaran mukaan moottoriteiden kustannusperiaatteilla laskien Tallinnan-tunneli olisi kannattavampi kuin vaikkapa Oulu–Kemi-moottoritie.
Tunneli lähtisi Ruoholahdesta tai Porkkalasta
Kannattavuutta tutkii Talsinkifix-projekti, jonka selvitys valmistuu 2015.
Ensimmäisessä vaihtoehdossa tunneli kulkisi Ruoholahdesta Piritaan, jolloin uutta rataa tarvittaisiin 105 km, josta 83 km tunnelissa.
Porkkalan vaihtoehdossa rataa tulisi 120 km, josta 67 km tunnelissa. Lisäksi tarvitaan pintarata Porkkalan niemeltä Masalaan.
Viime vuonna Helsingistä Tallinnaan meni 7,5 miljoonaa matkustajaa ja 260 000 rekkaa.
Tallinnan-yhteys mainitaan Suomen ratavisioissa 2050.
– Tunneli maksaa paljon, mutta sillä olisi paljon enemmän käyttäjiä kuin kyseisellä moottoritiellä.
Soininvaara uumoilee, että kun Tallinnan-laivoilla tehdään nyt 7,5 miljoonaa matkaa vuodessa, tunnelin kautta niitä tehtäisiin helposti 20 miljoonaa.
Tuolloin Helsinki ja Tallinna kasvaisivat yhteen.
– On aivan eri asia astua junaan kuin jonottaa pääsyä kolmen tunnin lauttamatkalle.
Tunnelin kustannusarviot vaihtelevat viiden ja kymmenen miljardin euron välillä.
Soininvaaran mukaan 4 prosentin korolla ja 20 miljoonalla matkustajalla viiden miljardin lainan korot olisivat matkustajaa kohti 10 euroa.
Jos pääoma kuoletettaisiin 30 vuodessa, siitä tulisi lipunhintaan toinen kymppi.
Päälle tulevat liikennöintikustannukset, jotka vastaavat junalippua Helsingistä Hämeenlinnaan: noin 20 euroa matkalta.
Kun summaan lisätään sijoittajan ruhtinaallinen voitto, 10 euroa, matkan hinnaksi tulisi noin 50 euroa.
Jos kustannukset tuplaantuisivat kymmeneen miljardiin, Tallinnaan pääsisi tunnelin kautta noin 70 eurolla.
– Ja siihen vielä hillitön määrä tavaraliikennettä päälle, Soininvaara hihkuu.
Suomenlahden tunneli ei ole vain Tallinnan- vaan myös Keski-Euroopan tunneli.
Idea tunnelin rakentamisesta perustuu EU:n kaavailemaan Rail Baltica -ratayhteyteen, joka yhdistäisi Tallinnan ja Berliinin vuonna 2024.
– Jo se mahdollisuus, että Helsingistä pääsisi yöjunalla Berliiniin, on huikea.
Vaikka Tallinna–Helsinki-tunneli vaikuttaa koulumatematiikalla järkevältä investoinnilta, Soininvaara ei usko, että se toteutuu.
– Ei sellaisia rahoja koskaan löydy.
– Suomessa on siirrytty pikkusieluiseen politiikkaan. Täällä ei tehdä mitään näkemyksellistä, Soininvaara toteaa.
Sitäpaitsi hän uskoo laivaliikenteen ryhtyvän niin voimakkaaseen vastalobbaukseen, että viimeistään se kaataa tunnelin.
Vaikka Tallinna–Helsinki-tunneli vaikuttaa koulumatematiikalla järkevältä investoinnilta, Soininvaara ei usko, että se toteutuu.Tässä on ristiriita. Jos hän haluaa tunnelin, niin miksi hän tunkee sen hintaan valtavasti ilmaa?! Näyttää siltä, että hän ei halua itse tunnelia, hän haluaa käynnistää projektin, jonka hinnassa on valtavasti ilmaa, joku saa valtavia tuloja.
– Ei sellaisia rahoja koskaan löydy.
– Suomessa on siirrytty pikkusieluiseen politiikkaan. Täällä ei tehdä mitään näkemyksellistä, Soininvaara toteaa.
Tällä kertaa vakavasti, jos soinivaara on oikeasti perehtynyt tunnelin kustannuksiinHänen mallissa todennäköisesti pitää olla 2 tunnelia rinnakkain, 1 hyvin paksu, paksuus on sellainen, että sillä ei ole mitään järkeä, sekä toinen vieressä varatunnelina. Mitä varten toinen tunneli en ymmärrä. Maailmassa on paljon autotietunneleita, joiden vieressä ei ole varatunnelia, vaikka tulipalon vaara on paljon suurempi bensiiniautossa, kun palaamattomista materiaaleista tehdyllä sähköjunalla.
Tällä kertaa vakavasti, jos soinivaara on oikeasti perehtynyt tunnelin kustannuksiinHänen mallissa todennäköisesti pitää olla 2 tunnelia rinnakkain, 1 hyvin paksu, paksuus on sellainen, että sillä ei ole mitään järkeä, sekä toinen vieressä varatunnelina. Mitä varten toinen tunneli en ymmärrä. Maailmassa on paljon autotietunneleita, joiden vieressä ei ole varatunnelia, vaikka tulipalon vaara on paljon suurempi bensiiniautossa, kun palaamattomista materiaaleista tehdyllä sähköjunalla.
Eli tunnelin on pakko olla hyvin paksu ja vieressä kaksoistunneli niin kuin se olisi luonnon laki. Eli joko ei rakenneta lainkaan, tai rakennetaan, mutta hyvin paksu ja samalla vieressä rinnakkainen tunneli koko matkalla.
1 tunneli, jonka paksuus olisi järkevä ei käy.
Vedenalainen tunneli vaatii sattuneista syistä astetta kovemmat turvajärjestelyt kuin tavallinen vuoren läpi menevä autotietunneli.Miksi? Sveitsissä on 17 kilometriä pitkä autotunneli, jossa on aika vilkas autoliikenne. Sen läpi voi ajaa tarkastamattomalla huonokuntoisella autolla, kukaan ei valvo mitkä autot siihen ajaa. On suuri ero tulipalon todennäköisyydessä, ajaako sen läpi suuria määriä autoja, joissa on hyvin tuliherkkää bensiiniä vai palaamattomista materiaaleista tehty sähköjuna.
En suuri ero tulipalon todennäköisyydessä, ajaako sen läpi suuria määriä autoja, joissa on hyvin tuliherkkää bensiiniä vai palaamattomista materiaaleista tehty sähköjuna.
Tunnelipalo on täysin eri asia kuin jokin huonepalo jossa savu ja kaasut enimmäkseen katoavat taivaan tuuliin. Joku koppi 500 metrin välein on täysin turha idea, jos juna syttyisi tuollaisessa tunnelissa tuleen niin kestäisi viikkojen tuuletuksen ennen kuin kukaan menisi edes kymmenen kilometrin päähän siitä junasta ja kaikki turvakopissa olisivat kuolleet ajat sitten.
Länsimetron hinnasta itse louhinnan osuus on murto-osa hinnasta. Hyvin paljon rahaa menee asemiin ja automaatioon. Näyttää siltä, että hinnassa on runsaasti ilmaa, joku joko suoraan varastaa rahaa tai tekee työtä erinomaisella työn vaikeusaste/palkka kertoimella. Tärkeintä on se, että kaikki on päätetty suljettujien ovien takana ilman mitään julkista keskustelua, lähes kaikki rahavirrat on salattu kansalaisilta.
Ensinnäkin se olisi hurjan kallis.Ei ole kallis.
Sen kautta itämafia porhaltelisi mennen, tullen.Tämä olisi todellinen ongelma. Siksi kirjoitin, että se olisi kannattava, jos olisi kunnon rajavalvonta.
Viina- ja huumeongelma kasvaisi, varsinkin meillä Suomessa.
Se altistaisi monenlaiselle rikollisuudelle.
Se olisi turvallisuusriski, esim. onnettomuuksien osalta.Hyvin pieni riski. Eri puolella maailmaa ajaa jatkuvasti tuhansia metrojunia maan alla.
Samaten bensa-asemaBensa-asema? Oletko trolli? Bensa on hyvin herkästi syttyvä neste, kun se syttyy se palaa kovaa.
ehkäpä huvipuistokinEn edes tiedä miten voi vastata tähän...
Se olisi turvallisuusriski myös terrorismin näkökulmasta.Metrotunnelit ovat myös turvallisuusriski. Pitääkö kieltää maanalainen metro?
kun lautoilla jo pääsee parissa tunnissa meren yli?+ pitää tulla muistaakseni viimeistään puoli tuntia ennen laivan lähtöä. + matka satamaan. Tunneli lähtisi ydinkeskustasta. Jos tulisit itähelsingistä metrolla, niin kulkisit 100 metriä rautatientorin metroasemalta ja siellä olisi tallinnan juna, puoli tuntia junassa ja olet tallinnassa.
Ei sellaista asiaa kuin "palamattomista materiaaleista tehty sähköjuna" olekaan. Esimerkiksi tässä tapauksessa...Se oli tehty palavista materiaaleista, siksi se syttyi.
Samaten on lentokoneissa nähty palojaJatkuvasti maailmassa lentää satoja lentokoneita, miten usein se tapahtuu länsimaisissa lentoyhtiöissä?
jos juna syttyisi tuollaisessa tunnelissa tuleen niin kestäisi viikkojen tuuletuksen ennen kuin kukaan menisi edes kymmenen kilometrin päähän siitä junastaViikkoja? Onko se mutua?
Ketjussa mainitussa Sveitsin Gotthardin tunnelissa on itse asiassa toinenkin tunneliVoi louhia vähän paksumman tunnelin, esim. 60 m² ja eristää siitä erillisen turvatunnelin palomuurilla.
Njoo, onhan se pahimmillaan 8 km kelju kävelymatka mutta voittaa savumyrkytyksen.Tunneleissa on lähes aina tehokkaat tuulettimet, jotka puhdistavat sen savusta korkeintaan muutamassa tunnissa, sitten voi poistua turvahuoneesta, hypätä autoon ja jatkaa matkaa.
Raideliikenteen asemien alin hintalappu pyörii n 300 - 400 miljoonan euron korvilla.Onko tämä mutua?
Suurjännitesähköllä toimivien junien sähkönsiirtojärjestelmä on oma lukunsa. Kun jännitettä on 25000 V ja siirrettävä virta 1000 A, keskiverto sukankuluttaja ei tajua näistä luvuista yhtään mitään.Onko keskivertosuomalaisella niin alhainen älykkyys? Teho = jännite * virta. Mitä vaikeaa tässä on?
Aika ei riitä kertomaan että ko järjestelmän automaatiojärjestelmän osista YKSIKÄÄN ei ole hyllytavaraa vaan tarkkaan tiettyyn paikkaan ja tiettyyn tehtävään suunniteltu.Tietysti ne maksavat enemmän, kuin kotijatkojohto, mutta kyse ei ole miljardeista, kuten meille sanotaan.
300 - 400 milj / asema ei ole mutuaAnna lähde.
Lentoasemalle suunniteltu juna-asema maksaa n 1/5 mrd jos edes riittää.Hinnassa on runsaasti ilmaa. Koko lahden oikorata maksoi 330 miljoonaa.
Kaunis ajatuksesi siitä että vaihdat rautatien sähköjärjestelmien jännitettä junatyypin mukaan on niin utopistinen ja nykypäivänä mahdoton toteuttaaMiksi utopistinen? Jos se on liian kallista, niin voi pysyä pysyvässä 25000 voltissa. Se ei ole kallista. Koko oikorata maksoi 330 miljoonaa.
Juna ei mahdu 16 neliön tunneliin. Ei edes siihen 25 neliön tunneliin.Miten englannissa mahtuu 11 m² tunneliin?
Ja kun perän pituus olisi tuo 30-40 kilsaa, niin kustannusarvio on todellakin huuhaata.Sen takia, että pitää kuljettaa kalliomursketta 30-40 km? Tämä sinusta maksaa useita miljardeja?
Ja todellakin; Suomenkin kallioperässä esiintyy ruhjeita aivan yleisesti.Satamaradan tunneli on lähes 60 m² paksu, siinä on ruhjeita, jotka on lujitettu metrin paksulla betonilla ja silti se maksoi vain noin 10 miljoonaa/kilometri. Länsimetron tunnelit on osittain myös veden alla, louhinta oli aika halpa. Norjassa on merenalaisia tunneleita, hinta yleensä 10 miljoonaa per kilometri, maksimissaan 20 miljoonaa.
Sanot Vilach hinnoissa olevan runsaasti ilmaa; pystytkö yhtään mitenkään perustelemaan väitettäsi?Pystyn. Länsimetron asemat maksavat useita kymmeniä miljoonia jokainen. Uskotko, että se on todellinen hinta? Vastaavan kokoisten kallionalaisten urheiluhallien louhinta maksaa murto-osan. Metro-asemalla on myös liukuportaita ja hissejä. Louhinta maksaa esim 2 miljoonaa. Liukuportaat ja hissit, jotka ovat aseman monimutkaisempia laitteita maksavat maksimissaan 2 miljoonaa. Mihin muut 30 miljoonaa menee? Tällä hinnalla olisi mahdollista tehdä kaikki kullasta. Sen lisäksi typerän suunnittelun takia joudutaan tekemään täysin turhia asioita. Esim. 80 luvulla myllypuron metro-aseman laiturista on tehty liian kapea, nyt päättäjät ymmärsivät, että se on liian kapea ja sitä pitää laajentaa. Tähän menee 18 miljoonaa ilman ALV:tä. Joudutaan purkamaan siltoja, siirtämään raiteita. Tärkeintä on se, että myllypurolaiset pärjäsivät 30 vuotta kapean laiturin kanssa, kun ei ollut laiturioveja. Mutta nyt, kun aiotaan rakentaa laituriovet, joiden takia voi seistä aivan junan lähellä pelkäämättä pudota sen alle laiturin leveys on liian kapea. Miksi siellä 80 luvulla ei tehty heti leveämpi laituri, kun se maksaisi miljoonan nykyrahassa mitattuna? Sen lisäksi rakennetaan turhan leveitä tunneleita, turhan korkeita siltoja jne. Jos yksityisellä sektorilla suunnittelu olisi niin typerää, niin yritykset menisivät konkurssiin. Metroratojen suunnittelu tapahtuu ilman julkista keskustelua suljettujien ovien takana, kansalle ei kerrota mihin rahat menevät.
Juna ei mahdu 16 neliön tunneliin. Ei edes siihen 25 neliön tunneliin.Miten englannissa mahtuu 11 m² tunneliin?LainausJa kun perän pituus olisi tuo 30-40 kilsaa, niin kustannusarvio on todellakin huuhaata.Sen takia, että pitää kuljettaa kalliomursketta 30-40 km? Tämä sinusta maksaa useita miljardeja?LainausJa todellakin; Suomenkin kallioperässä esiintyy ruhjeita aivan yleisesti.Satamaradan tunneli on lähes 60 m² paksu, siinä on ruhjeita, jotka on lujitettu metrin paksulla betonilla ja silti se maksoi vain noin 10 miljoonaa/kilometri. Länsimetron tunnelit on osittain myös veden alla, louhinta oli aika halpa. Norjassa on merenalaisia tunneleita, hinta yleensä 10 miljoonaa per kilometri, maksimissaan 20 miljoonaa.LainausSanot Vilach hinnoissa olevan runsaasti ilmaa; pystytkö yhtään mitenkään perustelemaan väitettäsi?Pystyn. Länsimetron asemat maksavat useita kymmeniä miljoonia jokainen. Uskotko, että se on todellinen hinta? Vastaavan kokoisten kallionalaisten urheiluhallien louhinta maksaa murto-osan. Metro-asemalla on myös liukuportaita ja hissejä. Louhinta maksaa esim 2 miljoonaa. Liukuportaat ja hissit, jotka ovat aseman monimutkaisempia laitteita maksavat maksimissaan 2 miljoonaa. Mihin muut 30 miljoonaa menee? Tällä hinnalla olisi mahdollista tehdä kaikki kullasta. Sen lisäksi typerän suunnittelun takia joudutaan tekemään täysin turhia asioita. Esim. 80 luvulla myllypuron metro-aseman laiturista on tehty liian kapea, nyt päättäjät ymmärsivät, että se on liian kapea ja sitä pitää laajentaa. Tähän menee 18 miljoonaa ilman ALV:tä. Joudutaan purkamaan siltoja, siirtämään raiteita. Tärkeintä on se, että myllypurolaiset pärjäsivät 30 vuotta kapean laiturin kanssa, kun ei ollut laiturioveja. Mutta nyt, kun aiotaan rakentaa laituriovet, joiden takia voi seistä aivan junan lähellä pelkäämättä pudota sen alle laiturin leveys on liian kapea. Miksi siellä 80 luvulla ei tehty heti leveämpi laituri, kun se maksaisi miljoonan nykyrahassa mitattuna? Sen lisäksi rakennetaan turhan leveitä tunneleita, turhan korkeita siltoja jne. Jos yksityisellä sektorilla suunnittelu olisi niin typerää, niin yritykset menisivät konkurssiin. Metroratojen suunnittelu tapahtuu ilman julkista keskustelua suljettujien ovien takana, kansalle ei kerrota mihin rahat menevät.
Pyytäisin sinua selvittämään ATU:n koon itsellesi.Mitä tarkoittaa sana ATU?
Entä miten siihen 11 neliön tunneliin aiot saada mahtumaan kuorma-autot?Ei mitenkään, siksi kirjoitin, että kannattaa louhia 50 m² tunneli.
Tai edes siihen 16 neliön tunneliin jumbon, jolla saa jotain aikaakin?Päijänetunnelin poikkileikkauspinta-ala on 16 m². Sen louhinta maksoi 1,625 miljoonaa/kilometri vuoden 2005 rahassa.
Lujituskulut (etenkin rautatietunnelissa) on merkittävä osa tunnelin rakentamiskustannuksia.Tiedän sen, siksi vertaan tunneleiden kokonaiskustannuksiin.
Kertoisitko vielä minkälaisia tunnelita ne Norjassa oli. Mieluummin linkit kohteen tietoihin.http://en.wikipedia.org/wiki/B%C3%B8mlafjord_Tunnel
Louhinnat Länsimetrossa siis olikin mielestäsi halpoja?En muista nyt tarkkaan, mutta ainakin yhdessä osuudessa louhinta, betonointi, lujitus maksoivat noin 3 miljoonaa/kilometri. Tällä hinnalla tallinnan tunneli maksaisi 240 miljoonaa.
Kanaalitunneli maksoi 9,5 miljardia puntaa, kun kustannusarvio oli 4,7.Se on maaperässä, täällä on kallioperä. Pitäisi vähän tutkia asiaa, ennen, kuin kirjoitit.
Pidän huoltotunnelia pakollisena, jottei liikenne katkea huoltojen ajaksiHuoltoja voi tehdä yöllä/aikaisin aamulla/myöhään illalla. Helsingin metrossa ei ole mitään huoltotunneleita ja liikenne toimii hyvin joka päivä aamusta iltaan.
Junatunneli Tallinnaan huoltotunnelilla samankokoisina kuin kanaalitunnelissaOnko pakko louhia niin paksun tunnelin? Hinta nousisi merkittävästi, mutta hyöty olisi hyvin pieni.
Pyytäisin sinua selvittämään ATU:n koon itsellesi.Mitä tarkoittaa sana ATU?LainausEntä miten siihen 11 neliön tunneliin aiot saada mahtumaan kuorma-autot?Ei mitenkään, siksi kirjoitin, että kannattaa louhia 50 m² tunneli.LainausTai edes siihen 16 neliön tunneliin jumbon, jolla saa jotain aikaakin?Päijänetunnelin poikkileikkauspinta-ala on 16 m². Sen louhinta maksoi 1,625 miljoonaa/kilometri vuoden 2005 rahassa.LainausLujituskulut (etenkin rautatietunnelissa) on merkittävä osa tunnelin rakentamiskustannuksia.Tiedän sen, siksi vertaan tunneleiden kokonaiskustannuksiin.LainausKertoisitko vielä minkälaisia tunnelita ne Norjassa oli. Mieluummin linkit kohteen tietoihin.http://en.wikipedia.org/wiki/B%C3%B8mlafjord_Tunnel
http://en.wikipedia.org/wiki/Eiksund_TunnelLainausLouhinnat Länsimetrossa siis olikin mielestäsi halpoja?En muista nyt tarkkaan, mutta ainakin yhdessä osuudessa louhinta, betonointi, lujitus maksoivat noin 3 miljoonaa/kilometri. Tällä hinnalla tallinnan tunneli maksaisi 240 miljoonaa.Kanaalitunneli maksoi 9,5 miljardia puntaa, kun kustannusarvio oli 4,7.Se on maaperässä, täällä on kallioperä. Pitäisi vähän tutkia asiaa, ennen, kuin kirjoitit.LainausPidän huoltotunnelia pakollisena, jottei liikenne katkea huoltojen ajaksiHuoltoja voi tehdä yöllä/aikaisin aamulla/myöhään illalla. Helsingin metrossa ei ole mitään huoltotunneleita ja liikenne toimii hyvin joka päivä aamusta iltaan.LainausJunatunneli Tallinnaan huoltotunnelilla samankokoisina kuin kanaalitunnelissaOnko pakko louhia niin paksun tunnelin? Hinta nousisi merkittävästi, mutta hyöty olisi hyvin pieni.
Kanaalin tunneli on rakennettu typerästi, koska on rakennettu 3 tunnelia. Rittäisi yksi tunneli halkaisiltaan 7.6 metriä. Sen tulot olisivat vähän pienemmät, mutta hinta noin 40% nykyisistä kolmesta tunnelista. Sen ROI (return on investment) suhde olisi noin kaksinkertainen. Taloudessa on tärkeintä juuri ROI suhde. Voi olla, että paras vaihtoehto olisi yksi kaksiraiteinen tunneli halkaisiltaan 9 metriä.
Oho, törmäsin Länsimetron louhintaesitykseen (http://www.lansimetro.fi/rakentaminen/louhinta), tästä voi päätellä että maksiminopeus per päivä on realistisesti n. 24h/6h x 6m, eli 24 metriä päivässä. Ei tule peräongelmaa tällä vauhdilla vaikka tehtäisiin 50m2+10m2 tunnelia, louheen poisviennin/muu logistiikka ja tuuletukset järjestelee kahden tunnelin avulla ihan perinteisillä metodeilla. Sour-Onen huoli tekniikan venymättömyydestä näyttää olevan liioiteltu.
Sour-Onen esittämä pointti perien pituudesta on totta, tosin itse amatöörinä keksin hetken tuumailtuani toimivan ratkaisun tuohon peräongelmaan.
Mikäli rakennetaan 1+1 tunneli, eli yksi leveä kaksiraiteinen ja yksi huolto/pelastustunneli niin peräongelma kierretään aika helposti rakentamalla radasta toinen raide heti tunnelin edetessä valmiiksi. Tällöin saadaan käyttöön junien malmivaunut, niihin menee helposti 50-100 tonnia kuormaa per vaunu. En tiedä kyllä mikä on VR:llä suurin saatavilla oleva vaunu tuohon, jos konttivaunun tyhjäpaino on 20 tonnia ja maksimi lastauspaino 80 tonnia niin heitetään arvaus että joku 60-70 tonnia menisi per maa-ainesvaunu.
Kun louheen poisto järjestetään ylläkuvatulla metodilla niin ei tee tiukkaakaan tyhjentää kaikkea sitä mitä jumbot, räjähteet ja maansiirtokoneet saavat työpäivän aikana louhittua. Esimerkissä ei tarvita mitään järjetöntä edestakaisin-sahaamista pitkillä matkoilla.
Sour-one varmaan osaa alan ammattilaisena kertoa että mikä on Länsi-Metron tai Lentokenttäradan päivän aikana tehty metriennätys louhimisessa? Minä voin sitten yrittää laskea että montako junanvaunullista louhetta syntyy.
Jos vaikka mentäisiin työn sankareina sata metriä päivässä viidenkymmenen neliömetrin tunnelia eteenpäin niin kalliokuutioita tulisi 5000. Heittämällä-arvio kalliomurske kuution painoksi 1500kg/m3, kovin tiivistä tavaraa se ei voi olla. Yhteen hopperivaunuun menisi se 45 kuutiota / 60-70 tonnia, niin sitten tasaisella tahdilla pitäisi näitä louhejunia puksutella joka viides tunti tunnelista ulos. Tämä siis sillä ajatuksella että veturi vetäisi n. kolmenkymmenen vaunun mittaista junaa perässään. Ei mahdotonta? Tunnelin sisään voisi rakentaa pariin kohtaan kaksoisraiteen jossa tyhjä ja täysi louhejuna pystyvät ohittamaan toisensa, tällöin työ voisi jatkua maksiminopeudella.
En kyllä tämän amatöörilaskeman perusteella näe mitään mahdotonta tunnelin louhinnassa. Siis muuta kuin sen että suorittaja-tason rasvanäpit joilta puuttuu mielikuvitus ja ne jotka ovat vaan päättäneet että "ei" torppaavat ideaa. Jos Sour-One tai joku muu innostuu vastaamaan niin toivon että esitätte arvioita ihan numeroina eikä minään "Koska et ole alalla töissä niin olet väärässä eikä minun tarvitse perustella mielipidettäni mitenkään"-perseilynä.
Huom. en siis tässä hae nyt uutta pontta siihen että onko tämä taloudellisesti kannattava tai siihen että mitä negatiivisia tai positiivisia seurannaisvaikutuksia tästä tulisi, minua alkoi nyt kiinnostaa tämänkaltaisen tunnelin tekniset haasteet.
Miksi edes jatkaa keskustelua jos et tiedä mikä on ATUMiten se tähän liittyy? 8 m leveä ja 6 m korkea tunneli riittäisi jopa korkeille junille.
Päätit sitten verrata 7 kilsaa pitkän tunnelin kustannuksia tunneliin jonka pituus on 60 - 70 kilsaa ja kokonaan veden alla. Et oppinut mitään?Tuo norjan tunneli on juuri vedenalainen. Tietysti luoheen kuljetus jopa 40 kilometriä maksaisi, mutta siihen ei tarvita 5 miljardia.
Päijännetunneli >< Rautatietunneli: et tajua eroa?!?Tajuan ja sikse kerroin sen hinnan yli 7:llä.
Oletko nyt siis louhimassa poikkileikkaukseltaan 50 neliön tunnelin ja VAIN yksi raide?50 m² kaksiraiteinen tunneli.
Kerrataanpa vielä miltä pohjalta heität, että Kanaalin alittava tunneli on typerästi rakennettu?Koska siinä on 3 tunnelia. Riittäisi 1, sen hinta olisi noin 40%, mutta tulot vain vähän pienemmät, eli ROI-suhde olisi paljon korkeampi.
Ei siltaa eikä tunnelia. Rikollinen roskasakki liikkuu tuolta suunnalta ihan liian helposti nyt jo.Juuri sen takia kirjoitin, että kannattaa rakentaa vain siinä tapauksessa, jos olisi kunnon rajavalvonta, mikä on lähes mahdotonta, kun vallassa on maanpetturit.
Mikäli rakennetaan 1+1 tunneli, eli yksi leveä kaksiraiteinen ja yksi huolto/pelastustunneliMiksi huoltoon tarvitaan kokonainen tunneli? Pelastustunnelin voi tehdä erottamalla päätunnelista erillinen tunneli palomuurilla.
Tällöin saadaan käyttöön junien malmivaunutSe ei ole malmia. Se on kalliomursketta.
Toisekseen noita 50 neliön tunneleita pitäisi olla kaksi.Miksi? Onko se luonnon laki?
Louheenajo tapahtuu kuorma-autoilla Louheenajo olisi itse asiassa todellinen ongelma. Hyvin nopeasti alun jälkeen louheenajo tulisi hidastamaan merkittävästi louhinnan etenemistä.Miksi? Ajaisi vain useita kymmeniä ellei satoja akuilla (savuongelman takia) toimivia kuorma-autoja. Se maksaisi tietysti, voi olla, että tähän menisi satoja miljoonia, muttei tarvita useita miljardeja.
-50 neliön tunneli riittää yhdelle radalle.Miksei kahdelle? Leveys 8,3 metriä, korkeus 6. Tavallisen junan maksimileveys on 3.2 metriä ja maksimikorkeus 5.2 metriä. Sinun mielestä 2 tällaista junaa ei mahtuisi 8.3x6 m tunneliin?
Koska kuitenkin tallinna-helsinki välillä pitää olla kaksi rataaSekin ei ole luonnonlaki, voi olla myös 1, mutta kuten ennen kirjoitin kannattaa rakentaa kaksiraiteinen tunneli, koska se ei olisi erityisen kallista, mutta mahdollistaisi tiheät matkustajunien vuorovälit.
niin tunneleitakin pitää olla kaksi.Onko se luonnon laki, jolle ei voi mitään?
Lisäksi tarvitaan huoltoa varten oma tunnelinsa.Miksi? Onko se luonnonlaki? Satamaradan tunnelissa ei ole mitään huoltotunnelia, helsingin metrossa ei ole huoltotunnelia jne. Pelastustunneli minusta pitää olla, mutta ei erillinen, vaan päätunnelista erotettu palomuurilla. Siinä olisi erillinen tuuletusjärjestelmä joka takaisi puhtaan ilman.
Tähän riittää 20-25 neliön tunneli.Miksi niin paksu?
Pienemmän tunneliun louhiminen nykykalustolla ei olisi järkevää etenkin, kun kyseessä on noin pitkä tunneli.Miksi jos se on pitkä, niin ei kannata louhia kapeaa tunnelia?
- Tietenkään louheenajoa ei voida hoitaa akkukäyttöisillä kuorma-autoilla (liekö sellaisia olemassakaan?)Jos ei ole, niin voi tilata tilaustyönä jostain. Akkuautot on vain 1 vaihtoehto. Voi myös tehdä johdinautoja, kuten trollikat, etäohjattavat autot ilman ihmistä, ilmaeristetty ohjaamo ja kuljettaa saa happea happipullosta jne.
Kokonaiskuorma olisi n 30 tonnia ja sellaista akkuteknologiaa ei olemassa, jolla tuollaisen massan siirtely olisi mahdollista.Onko se mutua? Jos ei ole, niin anna laskennat.
Louheenajo hoidetaan aivan tavallisilla kuorma-autoilla ja syntyvä pakokaasu poistetaan tuuletuksella.Niin pitkässä tunnelissa ajaisi satoja autoja, niin suurta savun määrää on vaikea tuulettaa kunnolla tunnelista, jonka yllä on meri. Dieselmoottorin pakokaasut ovat todella haitallisia.
Tosta siltavaihtoehdosta tuli mieleen, että kerran Lucifer ja Pietari huutelivat toisilleen, kuinka typerää on olla riidoissa keskenään. Rakennetaan silta yhdistämään Paratiisi ja Helvetti. Molemmat hyväksyivät ajatuksen, ja sovittiin, että molemmat puolet rakentaisivat sillan puoliväliin asti omilta puoliltaan.
Helvetin puolella työt alkoivat heti, mutta Paratiisin puolella ei. Helvetin työmaa eteni vauhdilla mutta Paratiisin puolella ei tapahtunut mitään. Helvetin puoli pääsi puoliväliin ja Lucifer tuli vihaisena sillanpäähän huutamaan Pietarille, että mikä maksaa kun siellä päässä ei tapahdu mitään.
"Meillä ei ole täällä yhtään grynderiä vielä!", Pietari vastasi.
Pasilan vaihtoehdon (85 km) 73x20 + 12x50 =2,1 miljardia euroa.Miksi pitää rakentaa 2 paksua 12 km tunnelia sedimenttikivilajissa? Riittäisi yksi 6-7 kilometrinen 55 m² paksu tunneli.
Suomen kallioperässä ja meren alla voidaan käyttää Marja-radalle suunniteltua kahtaRiittäisi yksi 62 m² tunneli, josta olisi eritettu palomuurilla erillinen pelastus- ja tuuletustunneli.
ratatunnelia (2x70 m2)
joiden yläpuolella on lisäksi erillinen pienempi tunneli (20...30 m2)Sitä ei tarvita.
Rakentaminen Viron puolella on hitaampaa, vaikka ei olla enää meren alla. ViimsinRiittäisi yksi 55 m². Sedimenttikivilajissa rakentaminen on kallista, siksi voi rakentaa radan loppuosan yksiraiteisena, radan ei ole pakko olla koko pituudeltaan kaksiraiteinen, se ei ole luonnonlaki.
niemellä tehdään kaksi erillistä ratatunnelia (70 m2)
voidaan käyttää Marja-radalle suunniteltua kahta ratatunnelia (2x70 m2)Se on todella typerää, että metroradalla on 2 niin paksua tunnelia, riittäisi yksi 40 m² kaksiraiteinen tunneli.
Lainaus pdf-dokumentista:LainausPasilan vaihtoehdon (85 km) 73x20 + 12x50 =2,1 miljardia euroa.Miksi pitää rakentaa 2 paksua 12 km tunnelia sedimenttikivilajissa? Riittäisi yksi 6-7 kilometrinen 55 m² paksu tunneli.LainausSuomen kallioperässä ja meren alla voidaan käyttää Marja-radalle suunniteltua kahtaRiittäisi yksi 62 m² tunneli, josta olisi eritettu palomuurilla erillinen pelastus- ja tuuletustunneli.
ratatunnelia (2x70 m2)Lainausjoiden yläpuolella on lisäksi erillinen pienempi tunneli (20...30 m2)Sitä ei tarvita.LainausRakentaminen Viron puolella on hitaampaa, vaikka ei olla enää meren alla. ViimsinRiittäisi yksi 55 m². Sedimenttikivilajissa rakentaminen on kallista, siksi voi rakentaa radan loppuosan yksiraiteisena, radan ei ole pakko olla koko pituudeltaan kaksiraiteinen, se ei ole luonnonlaki.
niemellä tehdään kaksi erillistä ratatunnelia (70 m2)
Näiden projektien avulla yritetään tuhota suomen talous ryöstöverotuksen muodossa. Rahoitus tulee veronmaksajilta, projektit ovat tappiollisia yhteiskunnalle. Markkinataloudessa katsotaan, mikä on projektin ROI-suhde, jos näyttää siltä, että se on huono, niin muutetaan projektia tai jätetään se toteuttamatta. Sosialismissa ja suunnitelmataloudessa on paljon tappiollisia projekteja, koska rahoitus tulee veronmaksajalta, rahvas ei ymmärrä mitään.Lainausvoidaan käyttää Marja-radalle suunniteltua kahta ratatunnelia (2x70 m2)Se on todella typerää, että metroradalla on 2 niin paksua tunnelia, riittäisi yksi 40 m² kaksiraiteinen tunneli.
Valitettavasti olet (taas) pahasti väärässä. Yhden raiteen vaatima poikkipinta-ala on avoradalla pelkästään 30 neliötä. Ai miksikö? No koska junan vaatima poikkipinta-ala on 5,4 m * 5,6 m.5.4 metriä leveä juna? Onko sellaisia? tavallisen junan maksimileveys on 3.2 metriä. Juna mahtuisi helposti 6.5m korkeaan ja 4.2 metriä leveään tunneliin. Korkeudessa menee suurin piirtein näin: 15 cm sepeli, 20 cm ratapölkyt, 15 cm kiskot. Kiskot siis 50 cm tunnelin yläpuolella. Juna 5.2 metriä. Sähköjohto 40 cm päässä junan katosta, tunnelin "katto" 40 cm päässä johdosta. Eli yhteensä 6,5 metriä. Leveys: juna 3.2 metriä + joka puolella 50 cm tunnelin "seinään", yhteensä 4.2 m. 6.5 x 4.2 = 27,3 m².
Lisäksi on syytä huomioida, että painealloon vuoksi junan vaatima poikkipinta-ala on tunnelissa huomatavasti suurempi kuin avorataosuudella.Valta-osa tavarajunista eivät ole kovinkaan paksuja, matkustajajunan voi tehdä ohuen.
Pelastustunneli olisi leveydeltään noin 5 m.Miksi niin paksu? Miksei kävisi se, että päätunnelista erotetaan palomuurilla 2 m leveä osa?
Mikäli samassa tunnelissa olisi kaksi raidetta + palastustie, tunnelista tulisi poikkipinta-alaltaan erittäin leveä ja vaatisi huomattavia lujituksia pelkästään kokonsa vuoksi olisipa kallionlaatu kuinka hyvää tahansa.Riittäisi 10.5 metriä leveä tunneli, 8.5 metriä junille, 2 metriä palomuurilla erotettu pelastus- ja tuuletustunneli. 10.5 metriä ei ole ongelma suomen kallioperässä, useiden metroasemien leveys on noin 20 metriä, leppävaaran tunneli on 20 metriä leveä ja päällä vain 10 metriä kalliota.
Eikö tuohon nyt riittäisi sellainen viinaputki tai muutama sellainen? Yhdestä tulis lonkeroa, toisesta Viru Valgeeta jne. Tarttis vain yhden tullimiehen olla vuorollaan vahtimassa, ettei kellään ole liian isoa säiliötä.
http://www.iltasanomat.fi/ulkomaat/art-1288335864884.html
Pelastustunnelin tulee tietenkin olla sellainen, että siellä voi liikkua pelastuskalustolla. Ja esimerkiksi on nykykalustolla taloudellisempaa louhia 5 m leveä kuin 4 m leveä tunneli.
Tunneleihin louhitaan n. 150 m välein kuprikoita. Voisin kuvitella, että näitä käytettäisiin ohitustilanteisiin.Pelastustunnelin tulee tietenkin olla sellainen, että siellä voi liikkua pelastuskalustolla. Ja esimerkiksi on nykykalustolla taloudellisempaa louhia 5 m leveä kuin 4 m leveä tunneli.
Pitäisikö kymmenien kilometrien tunnelissa pelastustunneli mitoittaa siten, että paloauto mahtuu ohittamaan toisen jos autossa on tekninen vika tmv? Silloin viisikin metriä on vähän.
Eikö tuohon nyt riittäisi sellainen viinaputki tai muutama sellainen? Yhdestä tulis lonkeroa, toisesta Viru Valgeeta jne. Tarttis vain yhden tullimiehen olla vuorollaan vahtimassa, ettei kellään ole liian isoa säiliötä.
http://www.iltasanomat.fi/ulkomaat/art-1288335864884.html
Toiseksi paras idea tähän mennessä. Paras olisi tietysti verojen alennus, niin ei tarvitsisi antaa piilotukea laivayhtiöille eikä letkutehtailijoille.
[...] pitää tutkia kunkin vaihtoehdon ROI (return on investment) suhde ja valita optimaalisin vaihtoehto. Mutta näin ei ole tehty eikä länsimetron tapauksessa, eikä kehäradan kanssa, koska julkisella sektorilla hintalapulla ja taloudellisella kannattavuudella ei ole merkitystä, rahaa tulee "ilmaiseksi" veronmaksajalta, joka ei ymmärrä mitään.
[...] pitää tutkia kunkin vaihtoehdon ROI (return on investment) suhde ja valita optimaalisin vaihtoehto. Mutta näin ei ole tehty eikä länsimetron tapauksessa, eikä kehäradan kanssa, koska julkisella sektorilla hintalapulla ja taloudellisella kannattavuudella ei ole merkitystä, rahaa tulee "ilmaiseksi" veronmaksajalta, joka ei ymmärrä mitään.
Kyllä julkisille infrahankkeille lasketaan hyöty-kustannussuhde. Sen sijaan itse laskelmat laaditaan yleensä siten, että jos kabineteissa on päätetty, että joku hanke viedään läpi, niin h/k rukataan yli ykkösen vaikka väkisin. (Vaikkapa näin (http://aamulehdenblogit.ning.com/profiles/blogs/tiehankkeet-raskaasti-tappiollisia-ilman-mikkihiiri-minuutteja)).
Helsinki-Tallinna-tunneli tuskin on kannattava vielä pitkään aikaan.
Edelleenkin pidän Jänsimetroa järkevänä hankkeena
Edelleenkin pidän Jänsimetroa järkevänä hankkeena
"Musta tuntuu"-metodilla vai perustuen johonkin laskelmiin?
Kiina harkitsee suoraa huippunopeaa rautatieyhteyttä Yhdysvaltoihin, kertoo The Guardian. Reitti kulkisi Kiinan koillisosista Siperian kautta Kanadaan ja sitä kautta Yhdysvaltoihin. Pituutta reitille tulisi n. 13 000 kilometriä ja se pitäisi sisällään 200km mittaisen tunnelin Tyynen valtameren ali.http://www.verkkouutiset.fi/ulkomaat/kiina_usa_rautatie-20259
Insinöörien mukaan teknologisia esteitä ei ole, vaikka Beringin salmen alittava yhteys olisikin maailman pisin merenalainen tunneli - ja jopa neljä kertaa pidempi, kuin Englannin kanaalin alittava yhteys Britannian ja Ranskan välillä. Kanaalitunnelin rakentamiseen meni kuusi vuotta.
Toteutuessaan yhteys mahdollistaisi matkustamisen Kiinasta Yhdysvaltoihin kahdessa päivässä. Juna kulkisi tällöin 350km/h keskinopeudella. Projekti on kuitenkin vielä suunnitteluasteella, eikä ole varmuutta kuinka pitkälle maatkaan ovat neuvotelleet asiasta. Venäjän kerrotaan olleen asiasta kiinnostunut jo useita vuosia.
vilach.. kuten jo aiemmin mainitsin, kannattaa tutustua atu:n (aukean tilan ulottuma) kokoon. Apua löydät Liikenneviraston sivuilta.Minua eivät kiinnosta typerät säädökset. Minä tiedän, että 2 tavallista tavarajunaa mahtuvat hyvin 55 m² tunneliin ja se on fakta.
Pelastustunnelin tulee tietenkin olla sellainen, että siellä voi liikkua pelastuskalustolla.Miksei käy se, että pelastuskalusto liikkuisi kiskoilla?
Kyllä julkisille infrahankkeille lasketaan hyöty-kustannussuhde.Näissä laskelmissa esiintyy valheita, vääristelyä, puolitotuuksien kertomista, samoin, kuin muissa asioissa, esim. mokutuksessa, taloudessa. Virallisen totuuden mukaan kehitysmaalaiset ovat rikkaus ja EU:n hallitus haluaa vain hyvää Suomelle. Uskotko, että suomen media on epärehellinen vain mokutusasioissa, mutta lähes kaikissa muissa asioissa se on on rehellinen? Todellisuudessa se valehtelee törkeästi hyvin monesta asiasta mokutuksen lisäksi, esim. taloudesta, julkisen sektorin tehokkuudesta, ilmastonmuutoksesta, asuntopolitiikasta, liikennepolitiikasta jne
Helsinki-Tallinna-tunneli tuskin on kannattava vielä pitkään aikaan.Onko tämä mutua? Helsingin ja tallinnan välillä tehdään 7 miljoonaa matka vuosittain. Jos matka tunnelin läpi maksaisi esim. 15 euroa, joista 5 euroa olisi liikennöintikuluja, niin vuodessa se tekisi 70 miljoonaa. Jos tunneli maksaisi miljardi euroa, mikä on hyvin realistinen hinta, niin ROI-suhde olisi 14.
En jaksa uskoa, että miljardin länimetroa olisi niin helposti hyväksytty.En jaksa uskoa, että mokutusta olisi näin helposti hyväksytty.
Edelleenkin pidän Jänsimetroa järkevänä hankkeenaMissä on laskennat? Länsimetro tulee parantamaan matkan nopeutta aika vähän, monille ei lainkaan, koska pitää kävellä pitkät matkan asemalle tai käyttää liityntäbussia. Sen lisäksi sen hinnassa on runsaasti ilmaa, tunnelit turhan paksuja, on tehty paljon turhaa työtä. Kaupunkia on suunniteltu huonosti aikoinaan, ei jätetty tilaa pintametroa varten, sen takia nyt jouduttiin rakentamaan maanalaista metroa, 4 8:sta metro-asemaa eivät sijaitse keskellä tiivistä kerrostalokorttelia. Jos samat rahat olisi laitettu joko bussien nopeuttamiseen tai metroon, jonka hinnassa ei ole ilmaa, niin olisi saatu paljon enemmän hyötyä.
Helsinki- Tallinna tunnelissa ei tue koskaan olemaan mitään järkeä.Jos olisi kunnon rajavalvonta, niin olisi paljon järkeä.
Hienoa vilach, että olet jop päässyt yli siitä 16 neliön tunnelista.Koska täällä on kallioperä ja siinä rakentaminen on halpaa, sen takia kannattaa louhia 55 m² tunneli. Viron puolella, jossa on sedimenttikerros kannattaa louhia paljon ohuempi tunneli.
Valitettavasti vain 55 neliön tunnelissa (leveys 10 m)Miksi leveyden pitää olla kokonaiset 10 metriä?
Ajojohdin on pelkästään 6 m korkeudessa.Onko se luonnonlaki, että sen pitää olla 6 metrin korkeudella?
Hienoa vilach, että olet jop päässyt yli siitä 16 neliön tunnelista.Koska täällä on kallioperä ja siinä rakentaminen on halpaa, sen takia kannattaa louhia 55 m² tunneli. Viron puolella, jossa on sedimenttikerros kannattaa louhia paljon ohuempi tunneli.LainausValitettavasti vain 55 neliön tunnelissa (leveys 10 m)Miksi leveyden pitää olla kokonaiset 10 metriä?LainausAjojohdin on pelkästään 6 m korkeudessa.Onko se luonnonlaki, että sen pitää olla 6 metrin korkeudella?
Korkein juna on 5.2 metriä korkea. Pitääkö johdon olla 80 cm:n päässä junan katosta? Suomessa tällaisia ovat 2 kerroksiset matkustajavaunut. Niin korkeat kuormavaunut ovat harvinaisia suomessa. Eli johdon voi sijoittaa esim. 5 m korkeudella, ei ole pakko päästää niitä harvinaisia korkeita vaunuja tunneliin. Tästä pitää tehdä laskennat, eikä mutuilla, jos laskelmien mukaan korkeiden vaunujen jättäminen tunnelin ulkopuolelle pienenisi tunnelin tuloa vain vähän, mutta rakennushinta laskisi merkittävästi, niin pitää rakentaa matala tunneli. Näitä laskelmia ei ole tehty kehäradassa, tai on tehty, mutta silti rakennettu epäjärkevän paksut tunnelit.
Itse heität koko ajan skeidaa koko ajan ilman mitään faktaa.Sinä kirjoitat ilman faktoja. Kerro miksi 2 tavarajunaa ei mahdu 8.4 m leveään ja 6.5 m korkeaan tunneliin?
Oletko edes miettinyt tuuletusta missään vaiheessa?Etkö lue, mitä minä kirjoitan?
Riittäisi 10.5 metriä leveä tunneli, 8.5 metriä junille, 2 metriä palomuurilla erotettu pelastus- ja tuuletustunneli.
Entäpä ratarakennetta (kiskot, pölkyt, sepelikerros)?Etkö lue, mitä kirjoitan?
Korkeudessa menee suurin piirtein näin: 15 cm sepeli, 20 cm ratapölkyt, 15 cm kiskot. Kiskot siis 50 cm tunnelin yläpuolella. Juna 5.2 metriä. Sähköjohto 40 cm päässä junan katosta, tunnelin "katto" 40 cm päässä johdosta. Eli yhteensä 6,5 metriä.
Kokonaiskuorma olisi n 30 tonnia ja sellaista akkuteknologiaa ei olemassa, jolla tuollaisen massan siirtely olisi mahdollista.Sinä et näyttänyt vielä minulle laskentoja akuista.
Junassa voisi olla molemmissa päissä pitkä vaijeri, joka kelataan vuorotellen isolle kelalle. Juna tulee perässä.surullista kyllä tämä vaikuttaa järkevimmältä idealta tälläkin sivulla. Ja tuo Kiina-Usa -juna, jepjep. Lentämisen pitää kallistua aika perkeleesti että moisessa on mitään tolkkua. Samaa voi sanoa Helsinki-Tallinna -lauttayhteydestä vs tunneli.
Samaa voi sanoa Helsinki-Tallinna -lauttayhteydestä vs tunneli.Tunneli vain matkustajaliikenteeseen maksaisi alle miljardin. Nykyään tallinnan ja helsingin välillä tehdään 7 miljoonaa matkaa. Jos yhdestä tunnelimatkasta olisi 10 euroa tuloa, niin se tekisi vuodessa 70 miljoonaa euroa. Jos hinta alle miljardi, niin ROI-suhde on alle 14, eli alle 14 vuodessa se maksaisi itsensä. Se on todella hyvä ROI-suhde. Mutta itse en kannata tunnelia, koska rikolliset/kehitysmaalaiset/puolikehitysmaalaiset pääsisivät Suomeen helpommalla, kuin laivalla.
Itse heität koko ajan skeidaa koko ajan ilman mitään faktaa.Sinä kirjoitat ilman faktoja. Kerro miksi 2 tavarajunaa ei mahdu 8.4 m leveään ja 6.5 m korkeaan tunneliin?LainausOletko edes miettinyt tuuletusta missään vaiheessa?Etkö lue, mitä minä kirjoitan?Riittäisi 10.5 metriä leveä tunneli, 8.5 metriä junille, 2 metriä palomuurilla erotettu pelastus- ja tuuletustunneli.LainausEntäpä ratarakennetta (kiskot, pölkyt, sepelikerros)?Etkö lue, mitä kirjoitan?Korkeudessa menee suurin piirtein näin: 15 cm sepeli, 20 cm ratapölkyt, 15 cm kiskot. Kiskot siis 50 cm tunnelin yläpuolella. Juna 5.2 metriä. Sähköjohto 40 cm päässä junan katosta, tunnelin "katto" 40 cm päässä johdosta. Eli yhteensä 6,5 metriä.Kokonaiskuorma olisi n 30 tonnia ja sellaista akkuteknologiaa ei olemassa, jolla tuollaisen massan siirtely olisi mahdollista.Sinä et näyttänyt vielä minulle laskentoja akuista.
Tunneli tallinnaan on taloudellisesti todella kannattava projekti, ainakin tunneli, joka olisi tehty vain matkustajaliikenteeseen.
laiva- ja lentoliikenne Suomen ja Viron välillä ei loppuisi, vaikka tehtäisiin kahdeksankaistainen moottoritie Tallinnaan. Eikä kaikki liikenne siis siirtyisi taikaiskusta tunneliin.Jos tunnelin matkahinnasta tehdä riittävän edullinen, esim. 15 euroa, niin lähes kaikki matkustajaliikenne siirtyisi tunneliin.
Helsinki-Turku -väliä pääsee niin autolla, bussilla, junalla kuin lentämälläkin. Jostain ihmeen syystä kaikille välineille on kannattajansa.Koska kaikilla on lähes sama matkustusaika. Tallinnan tunnelin tapauksessa sillä olisi iso ajan säästö verrattuna laivaan. Sen lisäksi se lähtisi ydinkeskustasta, ei tarvitsisi matkustaa hitaalla raitiovaunulla satamaan.
Taas kerran; tutustu siihen aukean tilan ulottumaan.Taas, kerro miksi 2 tavarajunaa ei mahtuisi 8.4 metriä leveään tunneliin?
Edelleenkin siis olet rakentamassa tunnelia, jonne ei pelastuskalustolla pääse.Miksi sinne pitää päästää pelustuskalustolla? Se olisi sitä varten, että ihmiset pääsisivät turvaan päätunnelista, jos siinä olisi savua.
Kohta kuulemma tarinaa varmaankin kiskoilla kulkevista paloautoista ja ambulansseistaMiksei niitä voi rakentaa? Kieltääkö jumala? Paloa kannattaisi sammuttaa tunnelin sisällä olevista vesihanoista.
15 cm sepelikerros pölkkyjen alle?!? Kenties esität faktaa moisesta rakenteesta?Jos tunnet hyvin tätä asiaa, niin kerro montako senttimetriä sillasta (itse betonista) kiskojen pintaan tällä (http://goo.gl/maps/fL4zg) sillalla on? Eli etäisyys betoni - kiskojen pinta.
Laskentoja akuista? NO ei, en todellakaan esitä sinulle laskentoja akuistaSinä kirjoitit:
Kokonaiskuorma olisi n 30 tonnia ja sellaista akkuteknologiaa ei olemassa, jolla tuollaisen massan siirtely olisi mahdollista.Todista väitteesi oikeaksi laskentojen avulla.
Edelleenkin kerrotko miltä pohjalta esität tuota huuhaata?Tutkimalla perusteellisesti aihetta.
Rikollisilla on varaa tulla lentsikallakin, ei tunneli mitään heihin vaikuttaisi.Samaa voi sanoa Helsinki-Tallinna -lauttayhteydestä vs tunneli.Tunneli vain matkustajaliikenteeseen maksaisi alle miljardin. Nykyään tallinnan ja helsingin välillä tehdään 7 miljoonaa matkaa. Jos yhdestä tunnelimatkasta olisi 10 euroa tuloa, niin se tekisi vuodessa 70 miljoonaa euroa. Jos hinta alle miljardi, niin ROI-suhde on alle 14, eli alle 14 vuodessa se maksaisi itsensä. Se on todella hyvä ROI-suhde. Mutta itse en kannata tunnelia, koska rikolliset/kehitysmaalaiset/puolikehitysmaalaiset pääsisivät Suomeen helpommalla, kuin laivalla.
Helsingin satama on noussut kohinalla EU:n toiseksi suurimmaksi matkustajasatamaksi.
Tallinnan reittien osuus Helsingin sataman matkustajaliikenteestä on kolme neljännestä. Mäen mukaan liikenteen kasvuun vaikuttaa ostosmatkailun lisäksi Suomen ja Viron taloudellinen ja sosiaalinen yhdentyminen. Töissä ja sukulaisvierailuilla käydään Suomenlahden toisella puolella. Suomalaiset ja virolaiset yritykset toimivat molemmin puolen lahtea.
Mäki vertaa liikenteen Helsingin ja Tallinnan välillä olevan jo samantyyppistä kuin normaali liikenne suomalaisten kaupunkien välillä.
Rikollisilla on varaa tulla lentsikallakin, ei tunneli mitään heihin vaikuttaisi.Samaa voi sanoa Helsinki-Tallinna -lauttayhteydestä vs tunneli.Tunneli vain matkustajaliikenteeseen maksaisi alle miljardin. Nykyään tallinnan ja helsingin välillä tehdään 7 miljoonaa matkaa. Jos yhdestä tunnelimatkasta olisi 10 euroa tuloa, niin se tekisi vuodessa 70 miljoonaa euroa. Jos hinta alle miljardi, niin ROI-suhde on alle 14, eli alle 14 vuodessa se maksaisi itsensä. Se on todella hyvä ROI-suhde. Mutta itse en kannata tunnelia, koska rikolliset/kehitysmaalaiset/puolikehitysmaalaiset pääsisivät Suomeen helpommalla, kuin laivalla.
Taviksiin olisi sillä vaikutusta, jolleivat liian kalliiksi sitä tekisi.
Jostain syystä tunnelista on kovinkin kielteisiä juttuja tehty.
http://www.talouselama.fi/Tebatti/kysymykset/helsinkitallinna+tunneli+ei+voi+olla+kannattava/a2244619
Viime kuussa.
http://www.talouselama.fi/uutiset/miljardi+uppoaa+tallinnan+tunneliin/a2050584
Kuusi vuotta sitten.
http://murobbs.plaza.fi/yleista-keskustelua/528747-junatunneli-tallinnaan-5.html
Ketju murobbs:ssä.
Ei sieltä mitään tallinnalaisten tai muitten invaasiota tulisi vaikka yhteys olisikin.
Eihän nykyäänkään heitä paljoa näy. Jollei ole asiaa tänne niin miksi tulisivat? Oikein mitään erikoisempaa matkailukohdettakaan kun ei Suomesta löydy. Ja työlainsäädäntöä sekä valvontaa kehittämällä voisi virolaisten hyväksikäyttöä halpatöissä vähentää. Sehän se todellinen häpeä on, että vaikka ovat EU-maasta ja täysin oikeutettuja täällä tekemään töitä, työnantajat sitten laittavat parrua perään eivätkä maksa palkkaa jolla Suomessa voi elää.
Matkustajamäärät ovat kuitenkin niin suuria että tunnelille on todellinen tarve.
http://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/helsinki-porskuttaa-vastavirtaan-jo-toiseksi-suurin-eu-alueen-matkustajasatama/3380574LainausHelsingin satama on noussut kohinalla EU:n toiseksi suurimmaksi matkustajasatamaksi.LainausTallinnan reittien osuus Helsingin sataman matkustajaliikenteestä on kolme neljännestä. Mäen mukaan liikenteen kasvuun vaikuttaa ostosmatkailun lisäksi Suomen ja Viron taloudellinen ja sosiaalinen yhdentyminen. Töissä ja sukulaisvierailuilla käydään Suomenlahden toisella puolella. Suomalaiset ja virolaiset yritykset toimivat molemmin puolen lahtea.
Mäki vertaa liikenteen Helsingin ja Tallinnan välillä olevan jo samantyyppistä kuin normaali liikenne suomalaisten kaupunkien välillä.
Vilach... tämä selvä. Akkukäyttöisiä kuorma-autoja ja kiskoilla kulkevaa pelastuskalustoa odotellessa.Jos niitä ei ole valmiina nyt, niin se ei tarkoita, että niitä ei voi tehdä. Niitä voi tehdä helposti tilaustyönä. Se on helppoa. Se ei ole rakettitiedettä. Yksinkertaisin vaihtoehto on tehdä vaunu, johon ajaisi tavallinen paloauto tai ambulanssi. Kiskoilla voi ajaa helposti 200 km/h, kun kapeassa pelastustunnelissa on vaarallista ajaa autolla 120 km/h.
Seuraavaksi voisit vaikka tutkit perusteellisesti ydinvoimalan rakentamista ja selvität sitten, kuinka sen rakentaa 500 miljoonalla.Miten tämä tähän liittyy?
Edit: mikä helvetin järki olisi ylipäänsä käyttää akkukäyttöisiä kuorma-autoja, kun voidaan käyttää diesel-käyttöisiäkin ja syntyvä pakokaasu poistaa tuuletuksella. Siis kuten nytkin.Tästä (voiko pärjätä dieselautoilla) en ole varma, kirjoitin niistä vain yhtenä mahdollisena vaihtoehtona. Tallinnan tunnelissa syntyvää pakokaasua olisi paljon vaikeampaa poistaa, kuin tavallisista tunneleista, koska se olisi lähes 80 km pitkä.
Vilach... tämä selvä. Akkukäyttöisiä kuorma-autoja ja kiskoilla kulkevaa pelastuskalustoa odotellessa.Jos niitä ei ole valmiina nyt, niin se ei tarkoita, että niitä ei voi tehdä. Niitä voi tehdä helposti tilaustyönä. Se on helppoa. Se ei ole rakettitiedettä. Yksinkertaisin vaihtoehto on tehdä vaunu, johon ajaisi tavallinen paloauto tai ambulanssi. Kiskoilla voi ajaa helposti 200 km/h, kun kapeassa pelastustunnelissa on vaarallista ajaa autolla 120 km/h.LainausSeuraavaksi voisit vaikka tutkit perusteellisesti ydinvoimalan rakentamista ja selvität sitten, kuinka sen rakentaa 500 miljoonalla.Miten tämä tähän liittyy?
Tässä (http://baltirail.files.wordpress.com/2009/09/suomenlahden-rautatietunnelin-alustava-rakennettavuusselvitys-22-1-2005.pdf) dokumentissa on annettu hinnaksi 2.1 miljardia. Se vaihtoehto sisältää 2 paksua tunnelilla kallioperässä, paksun huoltotunnelin + kaksi 12 km pitkää paksua tunnelia sedimenttikerroksessa. 2 tunnelia kallioperässä on liikaa, riittää 1, erillista huolto/pelastustunnelia ei tarvita, sedimenttikerroksessa riittää 1 6 km pitkä tunneli. Eli voi rakentaa alle miljardilla. Se on matkustajunille sekä kuormajunille, pelkkä matkustajavaihtoehto olisi vielä edullisempi.LainausEdit: mikä helvetin järki olisi ylipäänsä käyttää akkukäyttöisiä kuorma-autoja, kun voidaan käyttää diesel-käyttöisiäkin ja syntyvä pakokaasu poistaa tuuletuksella. Siis kuten nytkin.Tästä (voiko pärjätä dieselautoilla) en ole varma, kirjoitin niistä vain yhtenä mahdollisena vaihtoehtona. Tallinnan tunnelissa syntyvää pakokaasua olisi paljon vaikeampaa poistaa, kuin tavallisista tunneleista, koska se olisi lähes 80 km pitkä.
80 km pitkä?!? Kait tunnelia nyt sentään molemmista suunnista louhittaisiin?Tiedän, että molemmista suunnista, se tarkottaisi maksimissaan 40 km matkaa. Siinä ajaisi paljon kuorma-autoja. Tavallisissa tunneleissa kuorma-autojen matkojen maksimipituus on muutama kilometri.
Ihan mielenkiinnosta: kat nyt sentään tämä mielikuvituspelastuskalustosi olisi polttoainekäyttöinen?Niin epäolennaisella asialla ei ole merkitystä. Riittää vain se, että tehdään se järkevästi/ratioaanilisesti, eikä niin, kuin tehtiin kehäradan ja länsimetron rakentamisessa.
Mitenkäs korkea sinulla se tunneli taas olikaan?6.5 metriä.
Vaunun päällä paloauto...Vaunun lattia esim. 1 korkeudessa, paloauton korkeus esim. 3 m, 1 +3 = 4.
Miksi ihmeessä kukaan menisi junalla keski-eurooppaan?
Junilla olisi varmaankin tarkoitus päästä keski-eurooppaan? Jos näin, niin junaan pitäisi vaihtaa kait telit erilaisen raideleveyden vuoksi.
Miksi ihmeessä kukaan menisi junalla keski-eurooppaan?
Junilla olisi varmaankin tarkoitus päästä keski-eurooppaan? Jos näin, niin junaan pitäisi vaihtaa kait telit erilaisen raideleveyden vuoksi.
http://www.halvatlennot.fi/Lennot/HEL/BER/Halvat-lennot-Helsinki-_-Berliini.htm
Helsingin ja Tallinnan yhteys kannattaa rakentaa kaupunkien väliseksi. Jos tahtoo mennä junalla keski-eurooppaan ja tunnelissa kulkee juna, ei se junanvaihto melkoisen pitkään matkaan paljoa lisää aikaa tuo. Tavaraliikennekin toimii rekoilla ja laivoilla eikä millään junilla. Oli niitä ratoja tai ei. Rekka kulkee ovelta ovelle, ei tarvitse välillä lastailla rekasta junaan ja purkaa junasta rekkaan. Raiteet kun ei kulje joka paikkaan.
Mutta jos rakennettaisiin henkilöautoille tunneli, sen ei tarvitsisi olla korkea, eikä turhaa tavaraliikennettä olisi - ne kun kulkevat laivoilla halvalla.
Junatunnelikin olisi melkoisen matkustajamäärän ansiosta perusteltu, mutta juna ei kulje ovelta ovelle.
Sitäpaitsi ne samat eli suuri enemmistö jotka ei viitsi kulkea laivalla koska siellä on kännisiä, samasta syystä välttelisi junaakin.
Suurin osa meistä ei välitä käydä pubeissakaan, vaikka kovin erilaista kuvaa media antaakin.
Julkinen liikenne henkilöautotunnelissa voidaan hoitaa sillä että vuokrataan keskustoissa autoja autottomalle kansanosalle ja käytetään takseja bussimaisesti, mutta ennalta liput ostaen, sellaisia joihin mahtuu kuskin lisäksi kuusi yhteen jollain sopivalla ennalta päätetyllä maksulla. Nykyisinkin suurimman osan maata bussiliikenne hoituisi parhaiten sellaisilla. Samat tuet kuin busseille niin nykyisillä matkustajamäärillä ne olisi ilmaisia. (Henkilökohtaisesti en kyllä erikoisemmin pidä takseista, ovat kalliita ja yksi ryöstikin mut ihan sanan varsinaisessakin merkityksessä. Ei sillä ettenkö itsekin olisi taksia ajanut. Huumetestit tarvitsisivat kumminkin ettei ihan ketä vain kuskeiksi päätyisi. Ei sillä että busseistakaan pitäisin, kertaalleen tullut nähtyä kun kaahasi jonkun päälle. Voihan se olla syy aikatauluissa, mutta kun niitäkään ei kukaan valvo niin pitäisi olla kuskilla moraalia olla kaahaamatta vaikka sitten olisi myöhässä, kun kukaan ei suostuisi liikennettä vaarantamaan niin loppuisi sellaiset, tarvitsisi monikin ala kunnollisia ammattiliittoja jotka ottaisi turvallisuusasiat huomioon siinä missä palkatkin.)
Junatunneli jos rakennetaan viherpiipertäjien iloksi, sellainen kevyempi versio olisi varmastikin paras, mitä nyt puuhaavat Tampereelle kaupunkijunaksi. Halvempi kuin tavallinen juna. Kun kerran jotkut on huolissaan ketä kaikkia sitten kulkisi, niin kaippa tullimiehiä voisi kouluttaa ja palkata molemmista maista sinne sitten vartijoiksi jotka samalla lipunmyyjinä toimisivat. Muutama söpö tullikoira matkustajille taputettaviksi myös. Ja kun tällä foorumilla kait possuista pidetään, niin muutama söpö tullisika kavereiksi hauveleille. (Samaan tarkoitukseen, esim. http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19910619&slug=1289861 )
Sinne vaan rakennettava sitten parkkialueet sille suurelle enemmistölle joka käyttää autoa, juna-aseman viereen. Tunnelin aukolle suuri parkki siis. Jos se juna kulkee keskustasta keskustaan, niin ei sen silti välttämättä tarvitse kulkea juuri pääasemalta pääasemalle. Yhtä hyvin se voi mennä jonnekin missä on muuten hyvät julkiset yhteydet. Juna voi ilmoittaa montako henkeä on kyydissä ja sen mukaisesti sitten busseja, raitsikoita tai takseja paikalle.
Sillä vaan että kalliiksi tulee jos kahden maan välillä pääasemalta pääasemalle kulkee kun pitää rakennella sitten kaikenmoista lisätunnelia.
Jatkoyhteyksiä nimenomaan junalla kun suurin osa ei tarvitse. Käytännössä juna tarkoittaisi sitä että ne jotka työasioissa liikkuvat, käyttäisi taksia tai jättäisi kakkosauton toiselle asemalle.
Pidän kyllä junalla matkustamisesta (samoin kuin laivalla, mua ei humalaiset haittaa, vaikka itse olisin selvinpäin, kunhan yöt saa nukuttua, kaikilla laivoilla kun ei ole hiljaisia hyttejä tarjolla) henkilökohtaisesti, mutta harvemmin on tullut matkustettua. Auto on halvempi. Nopeampi. Käytännöllisempi monin tavoin.
Sinne vaan rakennettava sitten parkkialueet sille suurelle enemmistölle joka käyttää autoa, juna-aseman viereen.Henkilöautoja voi kuljettaa junalla.
Vilachin höpöhöpö jutut kustannuksista on ihan sitä itteään.Miksi höpöhöpö? Sinä et perustellut mitään mutuasi. Et perustellut miksi tunneleja pitää olla 2, miksi 2 tavarajunaa ei mahdu 55 m² tunneliin, miksi sedimenttikerroksessa pitää olla 2 tunnelia jne.
Jokainen voi miettiä kuinka tosissaan voi ottaa sontaa, jossa vilach neuvoo Kanaalin alituksen rakentajia teknisestä toteutuksesta ja kustannuksistaNäissä suurissa projekteissa hyvin usein esiintyy korruptiota ja tyhmyyttä.
Täysin ajankäytön unohtava umpitunneli on oma ehdokkaani. Asiasta on kokemusta.
Noi Vilachin kaipailemat akkukuorma-autot tulevat hissukseen. Ensimmäiset hybridit alkavat olla liikkeellä, ainakin koeluontoisesti.
Nykyisellä akkutekniikalla 30 tonnin siirtäminen taitaisi vaatia akkuja 35 tonnia.
Joku minua viisaampi voisi laskea paljonko energiaa vaatii siirtää 30 tonnia vaikka 20km. Semminkin kun tunneleissa tuppaa olemaan loppua kohti ylämäki.
Nordkap tunnelista ylöskiipeäminen jo 25t kuormalla eli kokonaispainolla n.45t vaatii aikapaljon energiaa. 550hv tuntuu aika vähältä...
http://fi.wikipedia.org/wiki/Nordkappin_tunneli
Nykyisellä akkutekniikalla 30 tonnin siirtäminen taitaisi vaatia akkuja 35 tonnia.
Joku minua viisaampi voisi laskea paljonko energiaa vaatii siirtää 30 tonnia vaikka 20km. Semminkin kun tunneleissa tuppaa olemaan loppua kohti ylämäki.
The Port of Los Angeles and South Coast Air Quality Management District have demonstrated a short-range heavy-duty all electric truck capable of hauling a fully loaded 40-foot (12 m) cargo container. The current design is capable of pulling a 60,000 lb (27 t) cargo container at speeds up to 10 mph (16 km/h) and has a range of between 30 and 60 miles (48 and 97 km). It uses 2 kilowatt-hours per mile (1.2 kW·h/km; 4.5 MJ/km), compared to 5 miles per US gallon (47 L/100 km; 6.0 mpg-imp) for the hostler semi tractors it replaces.
Nykyisellä akkutekniikalla 30 tonnin siirtäminen taitaisi vaatia akkuja 35 tonnia.
Joku minua viisaampi voisi laskea paljonko energiaa vaatii siirtää 30 tonnia vaikka 20km. Semminkin kun tunneleissa tuppaa olemaan loppua kohti ylämäki.
Karkea esimerkki, 47L/100km on suuri verrokkikulutus, mutta sähköajoneuvojen tulisi olla todella taloudellisia juuri sellaisessa ajossa missä on paljon pysähdyksiä, tyhjäkäyntiä, jne.LainausThe Port of Los Angeles and South Coast Air Quality Management District have demonstrated a short-range heavy-duty all electric truck capable of hauling a fully loaded 40-foot (12 m) cargo container. The current design is capable of pulling a 60,000 lb (27 t) cargo container at speeds up to 10 mph (16 km/h) and has a range of between 30 and 60 miles (48 and 97 km). It uses 2 kilowatt-hours per mile (1.2 kW·h/km; 4.5 MJ/km), compared to 5 miles per US gallon (47 L/100 km; 6.0 mpg-imp) for the hostler semi tractors it replaces.
http://www.portoflosangeles.org/DOC/Electric_Truck_Fact_Sheet.pdf
Li-ion kennosto on N. 0.15 kWh/kg. Eli esimerkin tapauksessa (27tn ja 20km) kennosto painaisi n. 200kg.
(http://images.thecarconnection.com/sml/tesla-roadster-range-versus-speed_100179459_s.jpg)
Teslan sähköauton nopeus/kantama. Esimerkkirekka körröttelee luvattoman hidasta 16km/h, joten maantienopeuksilla kennoston tulisi painaa enemmän, kenties 300-400kg?
Täysin ajankäytön unohtava umpitunneli on oma ehdokkaani. Asiasta on kokemusta.
Noi Vilachin kaipailemat akkukuorma-autot tulevat hissukseen. Ensimmäiset hybridit alkavat olla liikkeellä, ainakin koeluontoisesti.
Eli muutamien satojen kiln kennostolla liikkuisi louheauto? Tuo
ta sopii eppäillä.
Eli muutamien satojen kiln kennostolla liikkuisi louheauto? Tuo
ta sopii eppäillä.
Liikkuuhan se vaikka kilon kennostolla.
Viisi akselisen kuorma-auton sallittu paino on 38 tonnia. Kuinka pitkälti aioit saada sen liikkumaan tunneliolosuhteissa kilon kennostolla? ;D
Viisi akselisen kuorma-auton sallittu paino on 38 tonnia. Kuinka pitkälti aioit saada sen liikkumaan tunneliolosuhteissa kilon kennostolla? ;D
Laskin tuossa muutama viesti sitten 27tn kuormalle 100m/kg.
Toki en tiedä miten paljon enemmän tunneliolosuhteet kuluttavat energiaa, mutta tuossa on n.20% tunnelivaraa.
Eli jos kuorma-autossa olisi 1000 kilon akku, niin kuorma-autolla voisi ajaa 100 kilometriä?
Kerrotko vielä, paljonko olisi henkilöauton ajomatka, jos siinä olisi 1000 kilon akku ja kokonaispaino akkujen kera 3000 kiloa.
Eli jos kuorma-autossa olisi 1000 kilon akku, niin kuorma-autolla voisi ajaa 100 kilometriä?
Kerrotko vielä, paljonko olisi henkilöauton ajomatka, jos siinä olisi 1000 kilon akku ja kokonaispaino akkujen kera 3000 kiloa.
Kennoston painon kasvaessa toki kasvaa myös kuljetettava kuorma, joten se ei ole täysin lineaarista. Mutta esimerkin rekka kuluttaa 1.2 kW·h/km kun köröttelee hitaasti, ja lithium-kennostosta saa 0.15kWh/km.
Tuo henkilöauto vaikuttaa todella hoopolta, joten luultavasti sellaiseta ei löydy kulutustietoja. Tesla Roadster kulkee 426km 570kg painoisella kennostolla. Todella hitaalla ajamisella (+tasainen maa, jne) on päästy liki 700km matka yhdellä latauksella.
Kyllä kyllä. Mutta siis logiikkasi mukaan tonnin kennoilla, 27 tonnin kuorma-auto kulkee 100 km? Saadaanko siis 5 tonnin kennostolla 500 km toimintasäde?
Kyllä kyllä. Mutta siis logiikkasi mukaan tonnin kennoilla, 27 tonnin kuorma-auto kulkee 100 km? Saadaanko siis 5 tonnin kennostolla 500 km toimintasäde?
27 tonnia oli siis rekan hyötykuorma. Täydellä lastilla toimintasäde on n.50km, joten 5 tonnin lisäkennostolla kulkisi 22 tonnia 550km.
Täytyy tosin muistaa että nämä arvot ovat tasaisella maaperällä satamassa LA:ssa, alle kahtakymppiä ajaen.
Tallinnaan pääsee laivalla edelleen ja tunneli on ajankohtainen vasta sitten kun laivaliikenne ruuhkautuu. Aluksi voidaan pudottaa viinaveroa tasolle, jotta Alkon hinnat vastaavat SuperAlkon hintoja. Katsotaan sen jälkeen todellista tunnelin tarvetta.
Valitettavasti tunnelit rakennetaan julkisista varoista ja laivojen investoinnit yksityisistä. Tunnelia ei pidä rakentaa eksoottisten tunneliajokokemusten vuoksi. Vesikuljetus on edelleenkin maantiekuljetusta edullisempi ilman tunneleitakin.
Tallinnaan pääsee laivalla edelleen ja tunneli on ajankohtainen vasta sitten kun laivaliikenne ruuhkautuu. Aluksi voidaan pudottaa viinaveroa tasolle, jotta Alkon hinnat vastaavat SuperAlkon hintoja. Katsotaan sen jälkeen todellista tunnelin tarvetta.
Valitettavasti tunnelit rakennetaan julkisista varoista ja laivojen investoinnit yksityisistä. Tunnelia ei pidä rakentaa eksoottisten tunneliajokokemusten vuoksi. Vesikuljetus on edelleenkin maantiekuljetusta edullisempi ilman tunneleitakin.
Meinattiinko näillä sähköautoilla nyt rahtiliikennettä vai jotain pelastusajoa? Putosin jo kärryiltä, mutta mikäli jälkimmäistä, niin se onkin kiva odotella tunnelissa onnettomuuden jälkeen että pelastuslaitos köröttelee paikalle 25 km/h että akuissa riittäisi virtaa vielä paluumatkaankin.Tallinnaan pääsee laivalla edelleen ja tunneli on ajankohtainen vasta sitten kun laivaliikenne ruuhkautuu. Aluksi voidaan pudottaa viinaveroa tasolle, jotta Alkon hinnat vastaavat SuperAlkon hintoja. Katsotaan sen jälkeen todellista tunnelin tarvetta.
Valitettavasti tunnelit rakennetaan julkisista varoista ja laivojen investoinnit yksityisistä. Tunnelia ei pidä rakentaa eksoottisten tunneliajokokemusten vuoksi. Vesikuljetus on edelleenkin maantiekuljetusta edullisempi ilman tunneleitakin.Tallinnaan pääsee laivalla edelleen ja tunneli on ajankohtainen vasta sitten kun laivaliikenne ruuhkautuu. Aluksi voidaan pudottaa viinaveroa tasolle, jotta Alkon hinnat vastaavat SuperAlkon hintoja. Katsotaan sen jälkeen todellista tunnelin tarvetta.
Valitettavasti tunnelit rakennetaan julkisista varoista ja laivojen investoinnit yksityisistä. Tunnelia ei pidä rakentaa eksoottisten tunneliajokokemusten vuoksi. Vesikuljetus on edelleenkin maantiekuljetusta edullisempi ilman tunneleitakin.
Juuri näin.
Nykyisellä akkutekniikalla 30 tonnin siirtäminen taitaisi vaatia akkuja 35 tonnia.Näytä laskennat, jotka todistavat väitteesi oikeaksi.
Ajomatka ihan lyhimmillään olisi tuo 20 km, pisimmillään 60 km.Miten 60 km, jos koko tunneli olisi maksimissaan 80 km? Maksimimatka olisi täysin puolet tunnelin pituudesta.
Mutta esimerkin rekka kuluttaa 1.2 kW·h/km kun köröttelee hitaasti, ja lithium-kennostosta saa 0.15kWh/kg.Olet ensimmäinen, joka esittää laskentoja, kaikki muut vain mutuilevat.
Eli muutamien satojen kiln kennostolla liikkuisi louheauto? TuoNäytä laskennat, jotka todistavat väitteesi oikeaksi.
ta sopii eppäillä.
Tallinnaan pääsee laivalla edelleen ja tunneli on ajankohtainen vasta sitten kun laivaliikenne ruuhkautuu.Voitko tarkentaa mitä tarkoitat ruuhkautumisella?
Valitettavasti tunnelit rakennetaan julkisista varoistaTallinnan tunnelin voi rakentaa ilman mitään subventiota ja se olisi kannattava, jos matkustajamäärä säilyisi samana, kuin nyt.
Vesikuljetus on edelleenkin maantiekuljetusta edullisempiSinulla unohtui, että laivassa kuluu paljon aikaa, aika = raha.
Kohta kuulemma tarinaa varmaankin kiskoilla kulkevista paloautoista ja ambulansseistaSinun mielestä tavalliset paloautot soveltuvat hyvin tulipalon sammuttamiseen tunnelissa? Kuvitellaan, että kuormajunassa on syttynyt joku hyvin palava aine 30 kilometrin päässä helsingistä. Tunnelissa on tulihelvetti ja valtavasti savua. Sinun mielestä pitää ajaa tavallisella paloautolla rinnakaisessa pelastustunnellissa, sitten tulla päätunneliin yhdyskäytävän kautta ja yrittää sammuttaa?
Vilachin tai jonkun märkä uni oli ajaa louhe pois sähkökäyttöisillä kuorma-autoilla, koska pakokaasu kuulemma olisi ongelma tunnelissa.Se olisi yksi vaihtoehto. Myös on muita vaihtoehtoja. Sinä kirjoitit joskus, että louheen kuljetus tunnelista olisi hyvin hankalaa. Kerro miksi.
Nykyisellä akkutekniikalla 30 tonnin siirtäminen taitaisi vaatia akkuja 35 tonnia.
Joku minua viisaampi voisi laskea paljonko energiaa vaatii siirtää 30 tonnia vaikka 20km.
Nordkap tunnelista ylöskiipeäminen jo 25t kuormalla eli kokonaispainolla n.45t vaatii aikapaljon energiaa. 550hv tuntuu aika vähältä...
Eurotunneli Britannian ja Ranskan välillä on 50 km ja maksoi 11 miljardia euroa. Tunneli avattiin 1994 ja 2007 se teki pienen voitonTaas pelkkää mutua, tutkisit asiaa vähän enemmän, ennen, kuin kirjoitit. Ranskan ja englannin välillä on maaperä, täällä on kallioperä. Rakentaminen kallioperässä on useita kertoja halvempaa, kuin maaperässä. Norjassa on useita vedenalaisia tunneleita kallioperässä. Ranskan ja englannin välillä on 3 tunnelia, täällä riittäisi 1 kaksiraiteinen. Tunneli maksaisi korkeintaan 1.5 miljardia. Nykyään tallinnan ja helsingin välillä tehdään 7 miljoonaa henkilömatkaa. Jos kauttakulkumaksu olisi 10 euroa, niin vuodessa se tekisi 70 miljoonaa. Sen lisäksi tunnelin läpi kuljettaisiin henkilöautoja, rekkoja, tavarajunia.
ämän perusteella kukaan yksityinen sijoittaja ei lähtisi rahoittamaan vielä pitempää 80 km tunnelia Helsingin ja Tallinnan välillä, joiden talousalueet ovat alle 5% Britannian ja Ranskan yhteisestä taloudesta.Taas mutua. Norjassa on vedenalaisia tunneleita, jotka yhdistävät hyvin pieniä talousalueita.
Jos tunneli rakennettaisiin se pitäisi rahoittaa läpikulkumaksuilla. Jos ne ovat alhaiset ne tappavat laivaliikenteen maiden välillä ja työpaikkoja menetetään.Taas sama mantra. Helsingissä yli 100 vuotta sitten raitiovaunujen vetovoima oli muutettu hevosista sähköön. Se oli todella huono asia, ihmiset menettivät työpaikkoja!!! Aikainaan puhelinverkoissa johtoja yhdistivät ihmiset, sitten tuli automatiikka. Se oli kauhea, ihmiset menettivät työpaikkoja!!! Aikainaan maataloudessa hevoset ja ihmiset oli korvattu traktoreilla, se oli kauheaa. Hävisi valtava määrä työpaikkoja!!!
Tunneli maksaisi korkeintaan 1.5 miljardia.
Nykyään tallinnan ja helsingin välillä tehdään 7 miljoonaa henkilömatkaa. Jos kauttakulkumaksu olisi 10 euroa, niin vuodessa se tekisi 70 miljoonaa. Sen lisäksi tunnelin läpi kuljettaisiin henkilöautoja, rekkoja, tavarajunia.
Hinta-arviosi lienee keksitty ja täysin alakanttiin.Minä tutkin asiaa, enkä mutuile, kuten lähes kaikki muut tekevät.
Tunneli rakennettaisiin käytännössä lainarahalla.Tunneli rakennettaisiin yksityisellä rahalla, olisi luotu osakeyhtiö, jolla olisi osakeanti.
energianEnergiaa junat kuluttaisivat todella vähän per matkustaja.
markkinoinninMitä markkinointia tunneli vaatii? Pitääkö vuodesta toiseen näyttää telkkarissa sen mainoksia? Minusta tälläiset projektit eivät tarvitse lainkaan markkinointia. Tarvitseeko markkinointia itähelsingin metrorata?
myynninSitä varten pitää vain lisätä VR:n tietokantaan uusia junia.
Parhaimmassakin tapauksessa voitto jäisi muutamaan miljoonaan euron eli sijoitetun pääoman tuotto laskettaisiin promilleissa.Taas mutuilet. Tälläisilla projekteilla voitto laksetaan ihan toisin.
Tämä siis sillä oletuksella, että kaikki laivamatkustajat vaihtavat tunneliin.Jos matka tunnelin läpi maksaisi esim. 15 euroa ja matka kestäisi alle tunnin niin valtaosa siirtyisi tunneliin. Sen lisäksi tunnelin takia kokonaismatkustajamäärä kasvaisi.
Näinhän ei tule tapahtumaan koska laivayritykset tietysti tekevät vastatoimiaNiiden pitäisi vain myydä suuren osan laivoista ja saaduilla tuloilla lunastaa osakkeita.
Lisäksi osa viehätyksestä mennä Tallinnaan on juuri laivamatka palveluineen ja laivat tarjoavat yösijaa yöpyville asiakkaille.Tämä asia hoituisi itse markkinavoimilla. Kävisi ilmi, miten suuri kysyntä laivoille olisi ja olisi myyty ei kaikki laivat, vaan tietty määrä.
Tunnelin houkuttelevuus ei siis välttämättä ole lainkaan niin suuri kun oletat.Jos 15 eurolla pääsisi ydinkeskustasta (asema olisi kallioperässä rautatientorin metroaseman lähellä) alle tunnissa tallinaan, niin houkuttelevuus olisi suuri.
Mikään yksityinen taho ei laita rahojaan näin heikosti kannattavaan hankkeeseenNäytä laskennat, jotka todistavat väitteesi oikeaksi.
Hinta-arviosi lienee keksitty ja täysin alakanttiin.Minä tutkin asiaa, enkä mutuile, kuten lähes kaikki muut tekevät.
Tässä (http://baltirail.files.wordpress.com/2009/09/suomenlahden-rautatietunnelin-alustava-rakennettavuusselvitys-22-1-2005.pdf) dokumentissa on annettu hinnaksi 2.1 miljardia.
LainausTunneli rakennettaisiin käytännössä lainarahalla.
Tunneli rakennettaisiin yksityisellä rahalla, olisi luotu osakeyhtiö, jolla olisi osakeanti.
Lainausenergian
Energiaa junat kuluttaisivat todella vähän per matkustaja.
Lainausmarkkinoinnin
Mitä markkinointia tunneli vaatii?
Minusta tälläiset projektit eivät tarvitse lainkaan markkinointia. Tarvitseeko markkinointia itähelsingin metrorata?
Taas mutuilet. Tälläisilla projekteilla voitto laksetaan ihan toisin.
Esim. hinta miljardi. Tulot esim. 100 miljoonaa vuodessa. Huoltokulut esim. 30 miljoonaa vuodessa. Voitto 70 miljoonaa vuodessa, osakkeen omistajat saavat 7% osingon vuosittain, sen nimellinen määrä nousee koko ajan inflaation mukana, koska tulot kasvavat inflaation mukana. Sen todellinen määrä pysyy samana.
LainausTämä siis sillä oletuksella, että kaikki laivamatkustajat vaihtavat tunneliin.
Jos matka tunnelin läpi maksaisi esim. 15 euroa ja matka kestäisi alle tunnin niin valtaosa siirtyisi tunneliin.
Sen lisäksi tunnelin takia kokonaismatkustajamäärä kasvaisi.
LainausNäinhän ei tule tapahtumaan koska laivayritykset tietysti tekevät vastatoimia
Niiden pitäisi vain myydä suuren osan laivoista ja saaduilla tuloilla lunastaa osakkeita.
Rautatietunneli koostuu kahdesta erillisestä, noin 40 metrin päässä toisistaan kulkevasta tunnelista, joista itäistä pitkin junat kulkevat etelään ja läntistä pohjoiseen. Itäisen tunnelin pituus on 57,104 kilometriä ja läntisen 57,017 kilometriä.[1] Tunnelien välille kaivetaan turvallisuustekijöiden vuoksi käytäviä 325 metrin välein. Kaiken kaikkiaan tunneleita, kuiluja ja kulkureittejä kaivetaan 151,8 kilometriä.Mutta toki Suomenlahden ali voi turvallisesti matkustaa yhdessä kapeassa tunnelissa koska halvalla saadaan...
Tavaran liikkumisen kannalta tunneli olisi ihan jees, kustannukset tosin voi olla liian kovat.
Ihmisten kannalta ei ehken niinkään ja henkilökohtaisesti minua ei tuollaiseen koloon saisi kovin helpolla, jotain jos menee pieleen niin lähtö on varma.
Jos rakennetaan tunneli kaikkialle, niin voidaan ehkäistä lento-onnettomuudetkin.
Tämä siis sillä oletuksella, että kaikki laivamatkustajat vaihtavat tunneliin. Näinhän ei tule tapahtumaan....
Tunneli, ehdottomasti. Ihannetilanteessa myös Ruotsiin pääsisi tunnelia pitkin. Matka tosin taitaa olla liian pitkä.Näytä laskennat, jotka todistavat väitteesi oikeaksi.
Mitä kannattavuuteen tulee, niin jos se olisi niin halpa / kannattava, kuin täällä mainostetaan, niin kai jokin yksityinen taho olisi jo rakennushommissa.Näissä asioissa on korruptio/suunnitelmatalous. Jos olisi markkinatalous, niin länsimetro olisi joko rakennettu paljon halvemmalla tai olisi rakentamatta lainkaan ja olisi nopeutettu busseja. Jos olisi markkinatalous, niin helsingissä laadukas kerrostalo maksaisi alle 2000 euroa per neliö.
Olet jo nyt korottanut esimerkkisi hintaa yli 2 miljardiinEtkö lue, mitä kirjoitan?
Lisäksi nämä hinnathan eivät päde joskus 10 vuoden päästä kun rakentaminen aloitettaisiin.Jos hinta nousee yleisen palkkatason takia, niin tulot nousevat saman verran.
Yksi Eurostar juna maksaa noin 60 miljoonaa euroa.Anna linkki tälle tiedolle. Tässä ei ole pakko hankkia niin nopea juna.
Jos myyt lippuja ne pitää markkinoida.Markkinoida pitää siellä, missä on suuri valikoima, paljon eri valmistajia, tuotteet vaihtuvat usein. Esim. älypuhelimet. Jos joku valmistaja julkaisee uuden puhelimen, niin sen pitää saada suuret määrät ihmisiä tietää tästä puhelimesta. Esim. nokia julkaisi aikanaan pure view 808 puhelimen, jos nokia ei kuluttaisi paljon rahaa mainontaan, niin tieto siitä menisi vain harvojen päähän. Pitää mainostaa sitä telkkarissa, lehdissä, nettissä, jotta kuluttajat saisivat tiedon siitä. Tallinnan tunnelin tapauksessa on ihan toisin. Siitä tietäisivät kaikki helsinkiläiset ja tallinnalaiset ilman mitään mainontaa. Samalla tavalla ei tarvitse mainostaa taxia. Kaikki tietävät itse, että on olemassa taxi.
Sinun omilla luvuillasi, joita olet edellä esittänyt, tämä hanke tuottaa olemattoman vähän jos mitään.Minun luvuilla, jotka ovat vain suuntaa antavia tuotto olisi 7%. Näytä laskennat, joilla sinä saat, että minun luvuilla hanke tuottaisi olemattoman vähän.
Eurostarin lippuhinnat ovat alk. 43 eur suuntaansa. Hki tunnelin lippujen hinnat pitäisi olla vähintään samaa luokkaa.Ei pidä, muuten olisi liian huono kilpailutilanne laivojen kanssa. Lippujen pitää maksaa 15-20 euroa.
Se on kova hinta kun laivamatkan saa joskus tarjouksessa vitosella meno-paluu.Vain murto-osa asiakkaista matkustaa niin halvalla. Anna tieto mihin hintaan keskimäärin matkustetaan laivalla tallinnaan.
Miksi?Koska 15 eurolla pääsisi alle tunnissa keskustasta keskustaan.
Paras vertauskohde on Eurostar Britannian ja Ranskan välillä. Vaikka molemmissa päissä on talouksia, jotka ovat yli 10 kertaa suuremmat kun Suomi, hanke oli pitkään tappiollinen ja on nytkin vain heikosti kannattava.Siellä on maaperä, täällä kallioperä. Miksi et vertaa norjaan? Siellä yhdistetään merenalaisilla tunneleilla hyvin pieniä alueita.
On kuitenkin selvä ettet ymmärrä liiketalouden alkeitaSinä et ymmärrä, miten yhteiskunta toimii.
Et ole huomioinut juuri mitään kulujaEtkö lue, mitä kirjoitan? Näytät trollilta.
Onkos näitä vastaavia tunneleita muuten tehty minnekään muualle kuin Englannin ja Ranskan välille?On tehty norjassa merenalaisia tunneleita.
Nykyisellä akkutekniikalla 30 tonnin siirtäminen taitaisi vaatia akkuja 35 tonnia.kertoo paljon teidän älykkyydestä. Te (ei kaikki, mutta suurin osa) pystytte vain kirjoittamaan:
Kanaalin tunneli rakentaminen oli hyvin kallis, tallinnan tunneli maksaisi useitä miljardeja, koska asiantuntija näin kertoi ylen kanavalla. Te ette tiedä, että "asiantuntijat" hyvin usein valehtelevat
(naps).Sinä vieläkään et näyttänyt laskentoja, jotka todistavat väitteesi oikeaksi:
Kokonaiskuorma olisi n 30 tonnia ja sellaista akkuteknologiaa ei olemassa, jolla tuollaisen massan siirtely olisi mahdollista.Et vieläkään kertonut miksi 2 tavarajunaa ei mahtuisi 8.5 m leveään ja 6.5 m korkeaan tunneliin, vaikka maailmassa on paljon niin paksuisia tunneleita ja niihin mahtuu 2 tavarajunaa.
Mutta tuntematon, netissä raivoava "vilach" onkin siten uskottava tunneliasiantuntija?Minä ainakin ymmärrän, että rakentaminen eri hintaista ei kivi/maalajissa ja yritän tehdä laskentoja.
Oletteko pohtineet isoa katapulttia tunnelin korvaajaksi? No eihän sillä ehkä ihmisiä voisi ampua mutta jos Virosta ammuttaisiin viinaa tänne, tietysti tilausten mukaan, niin se ajaisi saman asian kuin se tunnelikin.
Se, että te siirrytte off-topikiin kertoo paljon teistä.
Kanaalin tunneli rakentaminen oli hyvin kallis, tallinnan tunneli maksaisi useitä miljardeja, koska asiantuntija näin kertoi ylen kanavalla. Te ette tiedä, että "asiantuntijat" hyvin usein valehtelevat
Mutta tuntematon, netissä raivoava "vilach" onkin siten uskottava tunneliasiantuntija?
Tällä hetkellä siihen saisi varmaan EU:n rahoituksen joten toki kannatan.
Suomi ei olisi enää saari vaan täältä olisi nopeat yhteydet K-Eurooppaan.
Oletteko pohtineet isoa katapulttia tunnelin korvaajaksi? No eihän sillä ehkä ihmisiä voisi ampua mutta jos Virosta ammuttaisiin viinaa tänne, tietysti tilausten mukaan, niin se ajaisi saman asian kuin se tunnelikin.
Ehdottaisin viinatunnelia. Eli putkea Virosta Suomeen, jonka kautta voitaisiin pumppaa viinaa Helsinkiin. Tämän pipelinen voisi jatkaa lappiin saakka ja pistää tankkauspisteitä matkan varrelle. Vilachin laskelmien mukaan hinta olisi tosi halpa ja viinarallikin loppuisi. Win-win-win.
Kokonaiskuorma olisi n 30 tonnia ja sellaista akkuteknologiaa ei olemassa, jolla tuollaisen massan siirtely olisi mahdollista.
Se, että te siirrytte off-topikiin, sen sijaan, että yrittää selvittää itse aihetta ja tehdä laskentoja kertoo paljon teistä.Niin, teitähän on monenlaisia, kylätiestä aina moottoritiehen, joka siskon mukaan on kuuma.
Se, että te siirrytte off-topikiin, sen sijaan, että yrittää selvittää itse aihetta ja tehdä laskentoja kertoo paljon teistä.
Se, että te siirrytte off-topikiin, sen sijaan, että yrittää selvittää itse aihetta ja tehdä laskentoja kertoo paljon teistä.
No lasketaampa vaikkapa "Tottin" ehdottaman viinaputken hinta:
110 mm viemäriputki n. 5 €/m, tarvittava pituus 50 000 m = 250 000 €
pumppu 5000 €, lähettämö ja vastaanottamo 1 000 000 €
Työkulut putkelle vaikeampi mutta itse ehdottaisin sitä että putki kellutettaisiin styroxien päällä rakennusvaiheessa ja sitten nyppäistäisiin ne styroxit pois jolloin putki uppoaisi. Tyyni päivä ja liikenne poikki Suomenlahdella päivän niin eiköhän onnistuisi!
Arvioisin tämän maksavan styroxeineen ja virolaisine asentajineen n. 1 745 000 € joten kustannukset olisivat putkesta n. 3 miljoonaa euroa.
Putken voisi vetää myös maitse Venäjän kautta mutta silloin saattaisi syntyä hävikkiä :(
Putken voisi vetää myös maitse Venäjän kautta mutta silloin saattaisi syntyä hävikkiä :(
Eikö tuon nyt samantien hyvä olisi olla puoli metrinen ettei kapasiteetti lopu heti kesken? :)
mutta todettakoon että tunneli on toki mahdollista rakentaa yksiputkisena mutta sitä ei silloin voisi matkustajaliikenteeseen käyttää koska turvallisuusmääräykset vaativat pelastustunnelitPaloheinän tunneli on yksiputkinen ja sillä on erotettu päätunnelista seinän avulla juuri minun esittämällä tavalla erillinen pelastustunneli.
Ajotunnelin sivulla kulkeva pelastautumistunneli on törmäyskuormitettu ja palo-osastoitu tunnelin ajoväylän ja kattoeristeen suhteen, mutta pelastautumistunnelin pituussuunnassa ei ole erillisiä palo-osastoja. Pelastautumistunnelissa ei ole palavia materiaaleja. Esimerkiksi kaapelit ovat palonkestäviä.http://paloheinantunneli.blogspot.fi/2014/05/vieraat-viihtyivat-tyomaalla.html
Sinänsä höpinä sähköstä maansiirto-/louhintakoneiden voimanlähteenä taitaa olla hiukan ennenaikaista. Kunhan saadaan henkilöautoihinkin ensin järkevä toimintasäde ja latausaika.Autoissa alle 30 kilometrin säteellä (meno- ja paluu yhteensä 60 km) voi käyttää akkuja jo nyt, jos tehdä autosta virtaviivainen ja alle 500 kg painoinen. Käytöllä tarkoitan sitä, että ajo tällaisella autolla olisi edullisempi, kuin bensa-autolla. Epävirtaviivaisilla ja raskailla autoilla ajaminen bensiinillä on halvempaa. Näin ei tehdä, koska verotulot laskevat, valtio haluaa kerätä autoilusta paljon veroja. Poliittikkojen "huolestuminen" "ilmastomuutoksesta" on 100% fake'ia ja teatteria.
Sähköllä toimivia maansiirtokoneita on jo, esim. täällä. Kaapelia vaatii toimiakseenSähkön syötön voi ratkaista myös johdoilla, kuten trollikoilla.
Tuollaisessa urakassa kalustoa tarvitaan 24/7 joten akkukäyttöisten vehkeitten tapauksessa pitäisi kalustoa olla moninkertainen määrä tarpeeseen verrattuna.Voi vaihtaa pelkästään akkuja. Latausasema lataa useita akkuja samanaikaisesti, tulee kuorma-auton tyhjän akun kanssa, se jättää sen sinne ja saa täyden. Kuten kerroin ennen, se on vain 1 vaihtoehto. Voi käyttää myös dieselkuorma-autoja, jossa kuljettaja saisi puhdasta happea happipullosta. Ohjaamo on eristetty ja siihen tulee puhdasta happea happipullosta.
Tämän perusteella kukaan yksityinen sijoittaja ei lähtisi rahoittamaan vielä pitempää 80 km tunnelia Helsingin ja Tallinnan välillä, joiden talousalueet ovat alle 5% Britannian ja Ranskan yhteisestä taloudesta.Katso tätä karttaa:
Ottaen huomioon sen, että tuo Helsinki - Tallinna tunneli tulisi olemaan yli kymmenen kertaa pitempi kuin Bømlafjord, näppituntuma sanoo, että kustannukset per metri ovat ihan jotain muuta kuin reilut 7000 euroa. Pelkästään kiviaineksen siirtoon palaa merkittävästi enemmän aikaa ja polttoainetta pitempien siirtoetäisyyksien takia.Kaliimpi, mutta hyvin kaukana 5-10 miljardista, kuten "asiantuntijat" väittävät ylen kanavilla ja pravdassa.
ja noi norjankin tunnelit on alle 10 km:n pituisia.Yksi on 25 km pitkä, mutta se ei ole meren alla.
puhumattakaan ilmastoinnista meren alla.Ilmastoinnin tehon tarve tunnelissa, missä kulkisi ainoastaan täysin päästöttömiä sähköjunia on eri, kuin tietunnelissa, jossa on pakokaasuongelma. Erityisesti dieselmoottoreiden kanssa, joiden pakokaasu usein on todella haiseva ja myrkyllinen.
85 kilsaa tunnelia 4 miljardilla?!? ;) Ja höpön löpön! Koko hanke 9 - 13 miljardia?!? Ja höpön löpön!
Ja sit vielä: "Julkista tukea arvioitaisiin tarvittavan noin puoleen rakentamiskustannuksista."
http://www.hs.fi/kaupunki/a1423623119858
Eikö olisi halvempaa, jos veljeskansan kaljatehtaat pullottaisivat oluet muovipulloihin ja nämä sitten kelluvina kulkisivat tuulten ja merivirtojen mukana Suomen rannikolle?eikös kaljaputki ois paras? joskus ehdoteltiin helsinki-tallinna tunnelin sijaan umpitunnelia
Eikö olisi halvempaa, jos veljeskansan kaljatehtaat pullottaisivat oluet muovipulloihin ja nämä sitten kelluvina kulkisivat tuulten ja merivirtojen mukana Suomen rannikolle?eikös kaljaputki ois paras? joskus ehdoteltiin helsinki-tallinna tunnelin sijaan umpitunnelia
Tunneli rakennettaisiin yksityisellä rahalla, olisi luotu osakeyhtiö, jolla olisi osakeanti.Sittenhän ongelmaa ei ole. Olettaen, että turvallisuusmäärykset on otettu asianmukaisesti huomioon, ja tunnelin päät eivät edellytä mitään ihan kohtuutonta kummaltakaan maalta, niin kummankin maiden viranomaiset toki tuollaisen hankeen hyväksyisivät.
Tunneli rakennettaisiin yksityisellä rahalla, olisi luotu osakeyhtiö, jolla olisi osakeanti.Sittenhän ongelmaa ei ole. Olettaen, että turvallisuusmäärykset on otettu asianmukaisesti huomioon, ja tunnelin päät eivät edellytä mitään ihan kohtuutonta kummaltakaan maalta, niin kummankin maiden viranomaiset toki tuollaisen hankeen hyväksyisivät.
Sitten vain odottamaan sen yksityisen osakeyhtiön syntymistä....
Eikö olisi halvempaa, jos veljeskansan kaljatehtaat pullottaisivat oluet muovipulloihin ja nämä sitten kelluvina kulkisivat tuulten ja merivirtojen mukana Suomen rannikolle?
Kun englannin kanaalin alittava tunneli, pituudeltaan 38 kilsaa englannin ja ranskan välillä ei oikein kannata, niin miten nää urpot juvittelee 85 kilometrisen tunnelin tallinan ja helsingin välillä kannattavan? lisäksi eri raideleveys kuin euroopassa (tää on tätä rakkaan venäjän perintöä tääkin)
Jos EU-rahoittaa tunnelin 85%:sti kuten Baltian rataa Keski-Europpaan, niin kannattaahan tuo rakentaa. Me vielä tienaataankin sillä.
Junamatka Helsingistä Tallinnaan maksaisi 36 euroa – Helsinki uskoo miljardihankkeen kannattavuuteen
Helsingin ja Tallinnan välisessä rautatietunnelissa liikkuisi rahdin lisäksi 11 miljoonaa ihmistä vuodessa. Helsingin kaupunki uskoo jopa 13 miljardia euroa maksavan tunnelin olevan kannattava investointi. Tiistaina allekirjoitetaan yhteistyösopimus Helsingin ja Tallinnan välisen liikenteen kehittämiseksi.
Helsingin ja Tallinnan välille on haaveiltu tunneliyhteyttä jo vuosia. Nyt tehdyn esiselvityksen mukaan tunneliyhteyden rakentaminen kannattaa selvittää perusteellisesti.
Tunnelin kustannusarvio liikennejärjestelyineen on 9–13 miljardia euroa. Helsingin, Tallinnan ja Harjun kunnan teettämän esiselvityksen mukaan kustannukset pystytään kattamaan, jos hankkeelle saadaan vähintään 40 prosentin EU-rahoitus.
EK:n johtava asiantuntija Tiina Haapasalo pitää 40 prosentin EU-rahoitusta kovin pienenä ja muistuttaa, että Rail Baltican EU-rahoitus on parhaimmillaan 85 prosenttia.
– Vaikka hankkeesta on vielä liian vähän tietoa riskien laskemiseksi, tuntuu kovalta, jos katettavaksi jäisi yli viisi miljardia euroa. Tuntuisi huomattavasti turvallisemmmalta, jos EU-osuus olisi reilusti yli puolet hankkeen kustannuksista, sanoo EK:n johtava asiantuntija Tiina Haapasalo.
Tiistaina allekirjoitetaan yhteistyösopimus Helsingin ja Tallinnan välisen liikenteen kehittämiseksi. Suomesta sopimuksen allekirjoittavat liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner ja Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri.
Yllättäviinkin kustannuksiin varauduttu
Tehdyn esiselvityksen mukaan Helsingin Pasilasta lähtevän ja Tallinnassa Ülemisten asemalle päättyvän, noin 80 kilometriä pitkän reitin kustannukset koostuvat kolmesta pääluokasta.
– Louhimiseen menee noin 3 miljardia euroa, tekniikka ja turvallisuusjärjestelmät nielevät 2-3 miljardia euroa, juniin ja muuhun kalustoon uppoaa reilu miljardi euroa ja kaikenlaista yllättävää varten on laskettu 1–3 miljardia euroa riskivaraa, avaa kustannuksia Helsingin kaupungin elinkeino-osaston erityisasiantuntija Ulla Tapaninen.
[---]
Junamatka maksaisi 36 euroa
Nyt Helsingin ja Tallinnan välillä matkustaa laivoilla reilut 8 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Merkittävää on myös, että Suomessa työskentelee noin 60 000 virolaista, joista suuri osa viettää viikonloput kotonaan.
Tunnelin kannattavuus perustuu matkustajien osalta etupäässä työmatkaliikenteeseen.
– Lähdemme siitä, että viikottainen työmatkapendelöinti muuttuisi päivittäiseksi matkustamiseksi, jos matka-aika lyhenisi puoleen tuntiin. Tämä tarkoittaisi, että junilla kulkisi Helsingin ja Tallinnan välillä vuosittain 11 miljoonaa työmatkalaista eli noin 25 000 matkustajaa päivittäin, laskee erityisasiantuntija Ulla Tapaninen Helsingin kaupungin elinkeino-osastolta.
Helsingin ja Tallinnan välisen junamatkan hinnaksi on tehdyssä esiselvityksessä laskettu 36 euroa.
[---]
Kanaalin tunneli maksoi aikanaan 10 miljardia puntaa, nykyrahassa vajaa 20. Ainakin erään brittein rahatoimiston mielestä. Se tunneli tosiaan on huomattavasti lyhyempi kuin Helsinki-Tallinna. Jo tällä perusteella olen samaa mieltä Sour-Onen kanssa. Kustannusarvio on harrison-stetson metodilla arvottu ja aivan saamaristi alakanttiin.
Realistisempi arvio pyörii lähempänä 30 miljardia €, kuin 10:tä. Sen kustannus olisi 5% korolla (Dharma) 1 500 miljoonaa pelkästään korkoja. Samalla se seuraisi melko tarkkaan julkisia hankintoja noin yleensä. Joiden hintalappu on tavanomaisesti ja tee se itse show:n slogania tapaillen, 3 kertainen alkuperäiseen ilmoitettuun.
Ei pidä, sillä jo nyt liikenneyhteydet ovat varsin toimivat. Laivaliput uusille ja hyväkuntoisille laivoille maksavat kohtuullisen vähän ja hätäisille on tarjolla lentokone. Helikopterilennot eivät tainneet enää elpyä sen varaosasäästöistä aiheutuneen onnettomuuden jälkeen?
Noin kahden tunnin laivamatka on ajalliselta kestoltaan täysin inhimillinen, myös viikoittaiseksi työmatkaksi.
Miksi yhteiskunnan pitäisi osallistua jonkun välin kustannuksiin, koska jo nyt tarjolla on toimiva kaupalliselta pohjalta toimiva ratkaisu. Ketään ei edes riistetä, koska laivalippu on halvempi kuin suunniteltua tunnelia pitkin kulkevan junalipun hinta, johon vielä joudutaan lisäämään lisääntyvän verotuksen aiheuttama kustannusrasitus.
joku "exit-only" -tuubi kävisi nykyiseen mamuongelmaan varsin hyvin, muuten EOS
LainausJunamatka Helsingistä Tallinnaan maksaisi 36 euroa – Helsinki uskoo miljardihankkeen kannattavuuteen
...
Helsingin ja Tallinnan välisessä rautatietunnelissa liikkuisi rahdin lisäksi 11 miljoonaa ihmistä vuodessa.
...
Tunnelin kustannusarvio liikennejärjestelyineen on 9–13 miljardia euroa. Helsingin, Tallinnan ja Harjun kunnan teettämän esiselvityksen mukaan kustannukset pystytään kattamaan, jos hankkeelle saadaan vähintään 40 prosentin EU-rahoitus.
Luvut vaikuttavat täysin epärealistisilta.
[...]
Tämä on siis Guggenheim all over again.
Luvut vaikuttavat täysin epärealistisilta.
[...]
Tämä on siis Guggenheim all over again.
Sama vaikutelma Guggenheimista, eli mikä lie Miltton taas taustalla lobbaamassa.
Heti uutisoinnin alussa oli joku selittämässä, että tunnelihankkeeseen pitää suhtautua "avoimin mielin". Aivan kuten pari päivää aiemmin, kun esiteltiin laajasti noin vain "esiin putkahtanutta" ajatusta listavaaleihin siirtymisestä.
Voitte miettiä länsimetron hintalappua potenssiin 10. Tunnelia päästään louhimaan vain kahdesta päästä Tallinnasta ja Helsingistä. Merelle on aikas vaikea rakennella ajotunneleita, vai mitä?
Sitä on ainakin helppo puolustaa joten siitä vain. Lisäksi suora yhteys Eurooppaan on aina jees, siinä voi jäädä vuosien jälkeen voitollekin.Ei muuten ole helppo puolustaa, öljyputketkin hiukan, mutteivat paljon helpommin puolustettavia. Tunnelit on aika arkoja paikkoja, en jaksa selittää.
LainausJunamatka Helsingistä Tallinnaan maksaisi 36 euroa – Helsinki uskoo miljardihankkeen kannattavuuteen
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Yle (http://yle.fi/uutiset/junamatka_helsingista_tallinnaan_maksaisi_36_euroa__helsinki_uskoo_miljardihankkeen_kannattavuuteen/8569503)
joku "exit-only" -tuubi kävisi nykyiseen mamuongelmaan varsin hyvin, muuten EOS
Hinta:
Kanaalitunneli on 50 km pitkä ja maksoi valmistusvuoden 1994 rahassa yli 10 miljardia puntaa (14 miljardia euroa) eli noin 19 miljardia tämän päivän rahassa.
Mihin perustuu olettamus, että pitempi Helsinki-Tallinna tunneli (88 km) maksaisi suunnilleen puolet siitä kun lyhyempi kanaalitunneli?
,,,,,,,
Jos jonkin hankkeen kannatus edellyttää "avointa mieltä" voi saman tien sanoa, että se on vahvasti tappiollinen. Tämähän on se poliitikkojen retoriikka, jota käytetään kun tiedetään, että juttu maksaa maltaita eikä rahoista nähdä enää mitään kun paperit on allekirjoitettu. Eli avoimen mielin katse muualle kun talouslaskelmiin, niin kaikki näyttää hyvältä.
Oli miten oli, toivon todella, että tätä juttua ei aleta tosissaan vetämään läpi. Eurotunnelin kokemuksiin perustuen voi sanoa, että tuosta syntyy 20-30 miljardin velka ja miljardin vuotuinen rahareikä suomalaisille veronmaksajille. Virolaisethan ei tähän rahojaan pistä vaan vetäytyvät ja julistavat paskan konkkaan jos se alkaa maksamaan liikaa. Konkurssipesän joutuu tietysti Suomen valtio lunastamaan kun reikä jo on porattu maahan.
Hinta:
Kanaalitunneli on 50 km pitkä ja maksoi valmistusvuoden 1994 rahassa yli 10 miljardia puntaa (14 miljardia euroa) eli noin 19 miljardia tämän päivän rahassa.
Mihin perustuu olettamus, että pitempi Helsinki-Tallinna tunneli (88 km) maksaisi suunnilleen puolet siitä kun lyhyempi kanaalitunneli?
Ero lie siinä, missä tunneli porataan? Kanaalitunneli porattiin laadultaan vaihtelevaan kalkkikiveen. Tuo Suomenlahden tunneli lie voidaan jyräyttää parempaan kivilaatuun..
Betonimuuri piikkilankaesteineen Venäjän vastaiselle rajalle voisi olla tarpeellisempi ja halvempi.
LainausJunamatka Helsingistä Tallinnaan maksaisi 36 euroa – Helsinki uskoo miljardihankkeen kannattavuuteenYle (http://yle.fi/uutiset/junamatka_helsingista_tallinnaan_maksaisi_36_euroa__helsinki_uskoo_miljardihankkeen_kannattavuuteen/8569503)
Tunnelin kustannusarvio liikennejärjestelyineen on 9–13 miljardia euroa. Helsingin, Tallinnan ja Harjun kunnan teettämän esiselvityksen mukaan kustannukset pystytään kattamaan, jos hankkeelle saadaan vähintään 40 prosentin EU-rahoitus.
[---]
Tunneli helpottaisi liikaa taakanjakoa.
Betonimuuri piikkilankaesteineen Venäjän vastaiselle rajalle voisi olla tarpeellisempi ja halvempi.
Tunneli helpottaisi liikaa taakanjakoa. Eiköhän Baltian maat kannata ennemminkin pitää matuvapaana ja vaikeapääsyisenä saarekkeena sekä tulevaisuuden turvapaikkana vainotuille kristinuskoisille.
Sähköllä toimivia maansiirtokoneita on jo, esim. täällä (http://www.ghh-fahrzeuge.de/english/products/electric-lhds/lf-14he). Kaapelia vaatii toimiakseen ja noilla ei ole sähkökäyttöisiä dumppereita eli niille ei ilmeisesti ole kysyntää tai teknologia ei ole vielä tarpeeksi kehittynyttä. Akuilla toimivia värkkejä en ole löytänyt.
Sähköllä toimivia maansiirtokoneita on jo, esim. täällä (http://www.ghh-fahrzeuge.de/english/products/electric-lhds/lf-14he). Kaapelia vaatii toimiakseen ja noilla ei ole sähkökäyttöisiä dumppereita eli niille ei ilmeisesti ole kysyntää tai teknologia ei ole vielä tarpeeksi kehittynyttä. Akuilla toimivia värkkejä en ole löytänyt.
Juu, ruotsalaiset ovat käyttäneet pitkään kaivoksissaan trollikkapohjaisia dumppereita (http://mdec.ca/2010/S3P3_willick.pdf) ja Joy global (http://www.joyglobal.com/product-details/battery-haulers) tekee kokonaan akkukäyttöisiä. Nuo kokonaan akkukäyttöiset ovat olleet ilmeisen huono bisnes toistaiseksi, koska niitä tehneet firmat ovat menneet konkurssiin, mutta hybridit joissa suurin osa ajasta ollaan kaapelin / sähkökiskon varassa ja sen ulkopuolella toimitaan hetkittäin akuston / dieselmoottorin tuottaman sähkön varassa ovat toimivampi konsepti. Sandvikilla on näemmä myös johdon päässä olevia maansiirtokoneita (http://mining.sandvik.com/en/products/equipment/underground-loading-and-hauling/electric-lhds).
Mihin tarvittaisiin akkutoimisia maansiirtoautoja?Ketjun aikaisemmassa vaiheessa mietittiin tunnelin käytännöntoteutusta ja sitä, että dieselmoottorit ovat pakokaasujen takia vähän huonoja kiven kuljetuksessa pois tunnelista. Nuo sähkötoimiset maansiirtokoneet yms olivat esimerkkinä siitä, että tuon tyyppistä tekniikkaa on käytössä jo. Akkukäyttöisiä vehkeitä ei varmaan tarvittaisi tunnelissa mihinkään, mutta ABB:n johdinautotyyppinen maansiirtoauto olisi varmaankin ihan pätevä.
On selvää, että suomalaisten ja virolaisten elintasoero kaventuu ajan myötä. On vielä epäselvää, missä määrin se tulee olemaan virolaisten elintason nousua ja missä määrin suomalaisten elintason laskua.
En oikein usko, että tunneli olisi tässä suhteessa mikään win-win-projekti.
Mihin tarvittaisiin akkutoimisia maansiirtoautoja?Ketjun aikaisemmassa vaiheessa mietittiin tunnelin käytännöntoteutusta ja sitä, että dieselmoottorit ovat pakokaasujen takia vähän huonoja kiven kuljetuksessa pois tunnelista. Nuo sähkötoimiset maansiirtokoneet yms olivat esimerkkinä siitä, että tuon tyyppistä tekniikkaa on käytössä jo. Akkukäyttöisiä vehkeitä ei varmaan tarvittaisi tunnelissa mihinkään, mutta ABB:n johdinautotyyppinen maansiirtoauto olisi varmaankin ihan pätevä.
Venäläisillä on Ekranoplan, vedessä kulkeva suihkukone jolla voisi huristella itämertapitkin Saksaan jos haluaa. Tosin lentokoneetkin on jo keksitty jos haluaa edullisemmin matkustaa. Ei maksa kun muutaman kympin matka ja veronmaksajille ei mitään.
Suomen armeijalla on pari turhaa ilmatyynyalusta. Niistä saisi vallan huimat matkavälineet Tallinnaan.
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_Pelican
On selvää, että suomalaisten ja virolaisten elintasoero kaventuu ajan myötä. On vielä epäselvää, missä määrin se tulee olemaan virolaisten elintason nousua ja missä määrin suomalaisten elintason laskua.
En oikein usko, että tunneli olisi tässä suhteessa mikään win-win-projekti.
Ainoastaan siinä tapauksessa, että tunnelista tehtäisiin umpitunneli, jonne sijoitetaan kaikki ensi vuonna Suomeen tulevat 100 000 partalasta.
Ekranoplan tulee, ensin pienillä yksiköillä
http://www.tallinna24.ee/artikkeli/367274-pian-tallinnaan-paasee-puolessa-tunnissa-merta-pitkin-tai-vahan-sen-ylapuolella'
Tämmöistä laki/asetus sanoo maaefektialuksista.
www.finlex.fi/fi/sopimukset/sopsteksti/2003/20030071/20030071_2
Mahtaa olla kiemuraista menoa, kun kaikkia aluksia tarvii väistää ja viheltimellä tai kumistimella(erotuksena laivakellosta) äänimerkki 2 min välein,
Ei taida olla virolaisten mielestä kovin hyvä idea enää.
Vesterbacka lopetti Roviossa ja alkaa kaivamaan tunnelia Tallinnaan.
www.iltalehti.fi/uutiset/2016062121773724_uu.shtml
Myös Vesterbacka on lopen kyllästynyt Suomen asenneilmapiiriin. Mutta hän ei valita ja lähde pois. Hän jää ja haluaa nostaa Suomen talouskasvuun.
...
Hän jatkaa suomalaisen koulutusosaamisen levittämistä maailmalle, erityisesti Aasiaan ja Yhdysvaltoihin. Kasvuyritykset kouluttavat opettajia ja luovat opetusmalleja.
...
Vesterbacka on myös suunnitellut tunnelin rakennuttamista Helsingistä Tallinnaan. Työ vaatii 15 miljardin sijoituksen. Hänen mukaansa tunneli kasvattaisi 1,3 prosenttia BKT:ta.
Suunnitelmissa on myös kehärata Pietariin.
- Tästä tulee koko Euraasian kasvavin talousalue seuraavaksi sadaksi vuodeksi. Sellainen, hän sanoo painokkaasti.
Nyt Vesterbacka aikoo opetella kiinan kielen. Hän on kuullut, että siihen vaaditaan 8 viikkoa, 15 tuntia päivässä. Tälle hän raivaa tilaa kalenteristaan.
Vesterbackan projektit kuulostavat hulluista ideoista. Tallinna-Helsinki-tunnelia varten Vesterbackalla on nyt rakennuskirja, koska hän ei tiedä tunneleista mitään. Hän kuvailee projektissa olevan "Peter ja pari sen frendiä".
Jos Peter Vesterbackan suunnitelmia olisi kuunnellut 20 vuotta sitten, olisi ollut vaikea kuvitella, että hän on tosissaan tai että projektit onnistuvat. Mutta vuonna 2016 hänen saavutuksensa jo kertovat, että hän ei vain puhu. Hän myös tekee.
Nyt Vesterbacka aikoo opetella kiinan kielen. Hän on kuullut, että siihen vaaditaan 8 viikkoa, 15 tuntia päivässä. Tälle hän raivaa tilaa kalenteristaan.
Rovion jättänyt Vesterbacka päätti opiskella kiinan kahdeksassa viikossa – nyt hän haluaa kielen Suomen päiväkoteihinHelsingin Sanomat (http://www.hs.fi/talous/a1473655432672) 13.9.2016
...
Peliyhtiö Rovion jättänyt Peter Vesterbacka on käyttänyt suuren osan kesästään kiinan kielen opiskeluun Pekingin normaaliyliopistossa. Kaksi kuukautta sitten hän ei osannut maailman puhutuinta kieltä lainkaan, mutta vajaan kahdeksan viikon opiskelun jälkeen hän osaa vastata kysymyksiin ja kehua startup-tapahtuma Slushia kiinaksi. Ääntämys on hapuilevaa ja virheitä tulee, mutta ero kahden kuukauden takaiseen nollatasoon on huikea.
...
Kahdeksannen opiskeluviikkonsa loppupuolella Vesterbacka ei puhu kiinaa kovin sujuvasti, mutta puhuu kuitenkin jonkin verran. Saavutus on hyvä siihen nähden, että vielä kesäkuun alussa hän ei osannut kieltä lainkaan.
...
”Nyt kun Suomessa ihmetellään, miten pärjäämme tulevaisuudessa, pitäisi uskaltaa tehdä vähän isompia liikkeitä. Mielestäni ihan hyvin voisi laittaa kiinan päiväkoteihin”, Vesterbacka täräyttää.
”Jos vain päätettäisiin, että meillä on kiinan opiskelumahdollisuus kaikissa päiväkodeissa.”
...
”Pitäisi uskaltaa tehdä tällaisia asioita. Että vain päätetään, että suomen ja ruotsin lisäksi meillä on englanti ja kiina virallisina kielinä.”
”Ei se tarkoittaisi, että kaikki virkamiehet puhuisivat kiinaa tai englantia, mutta ainakin, että voi asioida englanniksi tai kiinaksi. Se olisi aivan kreisin iso etu.”
...Mielestäni ihan hyvin voisi laittaa kiinan päiväkoteihin”, Vesterbacka täräyttää.
...vain päätetään, että suomen ja ruotsin lisäksi meillä on englanti ja kiina virallisina kielinä.”
Peter Vesterbacka kaivaisi tunnelin Tallinnaan – Entinen vihainen lintu haluaa Suomen osaksi SilkkitietäYle (http://yle.fi/uutiset/3-9230312) 15.10.2016
– Sanon vain kaitsao, kaitsao, kaitsao (poratkaa, poratkaa, poratkaa) ja viiden vuoden kuluttua tunneli on valmis, vitsailee Peter Vesterbacka.
Salillinen opiskelijoita, pukumiehiä ja muita kiinnostuneita räjähtää nauramaan. On lokakuinen keskiviikkoilta Espoossa, Aalto-yliopiston Startup Saunassa. Ulkona on neljä astetta lämmintä, mutta sisällä löyly nousee.
Tässä puhuu entinen Angry Birds -myyntimies, Rovion Mighty Eagle. Porilaislähtöinen Peter Vesterbacka kutsuu itseään yrittäjäksi ja rakennusmestariksi. Hän on myös sijoittaja ja startup-neuvonantaja.
[...]
Helsingin ja Tallinnan välille visioidun tunnelin suuaukko on Vesterbackan mukaan viiden vuoden kuluttua kivenheiton päässä Startup Saunasta Espoon “Otakeilassa”. Virallinen tunnelihanke, Finnish Estonian Transport Link, ei halua tunnelia tänne vaan Helsingin keskustaan, kiinni päärataan ja muihin olemassaoleviin väyliin. Se olisi taloudellisinta. Mitään virallista päätöstä tunnelista ei ole tehty. Päätöksen aika tulee ehkä vuonna 2018, jos tulee. Onko Vesterbackan taka-ajatuksena siis ryhtyä kilpailuttamaan kaupunkeja?
[...]
Yleisön joukossa käsiään taputtaa myös virolainen Valdar Liive. Hän on taitava takapiru. Lobbari, jonka käyntikortissa lukee Suomalais-Eestiläinen kauppayhdistys, hallituksen jäsen.
Liive kertoo keskustelleensa tunneli-ideasta Vesterbackan kanssa illallispöydässä Tallinnassa toukokuun lopulla. Silloin paikalla oli myös Viron pääministeri Taavi Rõivas. Vesterbacka oli vielä töissä Roviolla ja koivut vaaleanvihreitä. Nyt lehdet ovat kellastuneet ja asiat edenneet.
– Peter uskaltaa ajatella isosti. Kun hän puhuu, tarttuu innostus jokaiseen huoneessa olijaan, jatkaa Liive.
Mikään ei tapahdu itsestään. Vasta kun Vesterbacka alkoi kesäkuussa puhua tunnelista julkisesti, siitä uskalsivat puhua muutkin. Voisiko siitä tulla virolaisten ja suomalaisten yhteinen unelma? Juuri sitä Liive haluaisi.
[...]
Kiinan tavoitteena on nousta maailmanmahdiksi niin taloudellisesti kuin polittisestikin – ja harppaukset ovat suuria. EU:ssa talous kasvaa ensi vuonna keskimäärin kaksi prosenttia, mutta Kiina tavoittelee kuuden prosentin kasvua. Kasvaako Kiinan talous siis kolme kertaa nopeammin kuin Euroopan?
Todellisuudessa luku on arvio ja perustuu Kiinan itselleen asettamiin tavoitteisiin. Sellaisena siihen on myös suhtauduttava. On esitetty epäilyksiä, että prosenttiluku olisi paljon pienempi.
[...]
Vesterbacka puolestaan haluaa jatkojalostaa Finnairin idean. Viedä sen kaikkiin yrityksiin. Päiväkoteihin. Tehdä kiinasta Suomen virallisen kielen maitopurkin kylkeen.
[...]
Mutta millaisia bisneskontakteja Vesterbackalla on Kiinassa? Juhannuksena hän uhosi keräävänsä tunnelille 15 miljardin rahoituksen, sillä kiinalaiset investoijat hakevat kerkeästi infrahankkeita Euroopasta. Sieltä riittää myös omaa teknologiaa vietäväksi. Kiina haluaa levittäytyä kaikkialle ja taata taloudelleen kasvun edellytykset.
– Minulla ei ole vielä mustaa valkoisella, mutta siellä on iso intressi, muotoilee Vesterbacka.
[...]
Vesterbacka puhuu tunnelista, ikään kuin se olisi jo päätetty rakentaa. Itsevarmuus on uskomatonta, kun ottaa huomioon, ettei mitään muodollista päätöstä ole tehty. Virallisella puolella on edetty esiselvityksestä vaiheeseen, jossa ryhdytään tutkimaan kustannuksia ja hyötyjä. Siihen saatiin kesällä EU-rahaa.
Selvitystyötä hallinnoi Finnish Estonian Transport Link, yhteenliittymässä ovat mukana molempien maiden liikenneministeriöt, pääkaupungit ja Uudenmaan ja Harjun maakunnat. Selvitys elää omaa elämäänsä. Siinä rinnalla kulkee Vesterbackan hanke.
Kaikki vaihtoehdot toivotetaan tervetulleeksi kirittämään ja keskustelemaan. Kiinnostuneita on ilmaantunut jo kaikista ilmansuunnista, muun muassa amerikkalainen Hyperloop.
[...]
Tapaamme Vesterbackan uudelleen parin päivän kuluttua. Hän haluaa poseerata lapio kädessään paikassa, jonka alle tulee hänen näkemyksensä mukaan Otakeilan asema, Tallinna–Helsinki-rautatietunnelin kolmas pysäkki. Kaksi ensimmäistä olisivat Tallinna ja matkalle rakennettava saari, neljäs Helsinki-Vantaa.
[...]
Koulutusvienti on taikasana, jonka hallitusohjelmakin mainitsee. Vesterbacka haluaa, että Suomi saa globaalista kakusta tähtitieteelliseltä kuulostavat “300 miljardia”. Hänen sormensa syyhyävät. Toistaiseksi education export tuottaa arviolta pari sataa miljoonaa vuodessa. Toiveiden tynnyri kolisee.
Ilman muuta, ja mun mielestä just, että se on yks, mistä on aina voinut olla ylpee, että Suomessa on oltu aina hyvin suvaitsevia. Nyt on ollut viime aikoina vähän tällaisia soraääniä ja ehkä itse asiassa tällaisia vähän heikommalla itsetunnolla varustettuja henkilöitä liikkeellä. Mutta mun mielestä on tosi tärkeetä, että me pystytään houkuttelemaan tänne lisää tekijöitä. Pelkästään meillä Roviolla on yli kakskyt kansalaisuutta ja paljon tästä menestyksestä lähtee siitä paljon puhutusta diversiteetistä, eli pitää olla sitä moninaisuutta ja monipuolisuutta kaikessa. Että todella todella tärkeätä.
Kalja onkin loppu, säätänä.
Haen lapion...
Lainaus käyttäjältä: Peter VesterbackaIlman muuta, ja mun mielestä just, että se on yks, mistä on aina voinut olla ylpee, että Suomessa on oltu aina hyvin suvaitsevia. Nyt on ollut viime aikoina vähän tällaisia soraääniä ja ehkä itse asiassa tällaisia vähän heikommalla itsetunnolla varustettuja henkilöitä liikkeellä. Mutta mun mielestä on tosi tärkeetä, että me pystytään houkuttelemaan tänne lisää tekijöitä. Pelkästään meillä Roviolla on yli kakskyt kansalaisuutta ja paljon tästä menestyksestä lähtee siitä paljon puhutusta diversiteetistä, eli pitää olla sitä moninaisuutta ja monipuolisuutta kaikessa. Että todella todella tärkeätä.
Helsingin Tallinna-tunneli sai yllättävän kilpailijan Espoosta – Peter Vesterbacka kokoaa jo kansainvälistä rahoitusta ja on siksi opetellut puhumaan kiinaaHelsingin Sanomat (http://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005376203.html) 20.9.2017
Kun virkamiehet vasta selvittävät, onko tunneli fiksu ratkaisu, Rovion pelikonkari Peter Vesterbacka kokoaa jo kansainvälistä rahoitusta Espoon kautta kulkevalle tunnelille.
TALLINNA-TUNNELISTA on syntynyt kilpajuoksu kahden hyvin erilaisen hankkeen välillä. Toinen niistä on perinteinen virkamieshanke, jossa ei puhuta rahoituksesta vielä mitään. Toisessa taas kootaan ensin rahoitusta kansainvälisiltä markkinoilta.
Euroopan unionin rahoittama virallinen esiselvitys on valmistumassa ensi vuoden helmikuussa, jolloin rakentaminen voisi alkaa 2030-luvulla. FinEst Link -esiselvityksessä ovat mukana Helsingin ja Tallinnan kaupungit, Uudenmaan liitto ja Harjun maakunta sekä Suomen ja Viron valtiot.
Aivan eri vaihteella toimivat pelialan konkari Peter Vesterbacka ja hänen yhteistyökumppaninsa. Kansainvälinen rahoitus Tallinnasta Keilaniemen kautta Helsinki-Vantaan lentokentälle kulkevaan ratahankkeeseen on määrä saada kokoon syksyn aikana, ja rakentamaan pitäisi päästä ensi vuonna.
VESTERBACKAN mukaan kiinalainen päättäjädelegaatio tulee Suomeen marraskuussa ennen vuosittaista startup-tapahtuma Slushia. Jos neuvottelut saadaan päätökseen tuolloin, niistä voidaan kertoa julkisuuteen enemmän.
”Tämä tehdään täysin yksityisellä rahoituksella. Me ei haeta rahaa Suomen tai Viron valtioilta tai Euroopan unionilta. Valtaosa rahoituksesta tulee Kiinasta, mutta myös pohjoismaiset eläkeyhtiöt ovat antaneet palautetta, että juuri tällaista pitkäaikaista sijoituskohdetta he ovat kaivanneet”, kertoo Vesterbacka puhelimitse Singaporen Slush-tapahtumasta.
Hankkeen valmistelua ovat tehneet rakennusalan konsulttiyhtiöt Jaakko Pöyry oy, A-insinöörit ja Fira. Kannattavuuslaskelmia on arvioinut konsulttiyhtiö PWC. Vesterbackan mukaan tunneliyhteys maksaisi itsensä takaisin 37 vuodessa. Rata voisi olla käytössä 2023–2024.
Kannattavuus tulisi nimenomaan henkilöliikenteestä, josta yhä isompi osuus olisi kiinalaisia turisteja, mutta myös Tallinnasta Helsinki-Vantaalle pyrkiviä virolaisia.
[...]
Tunnelin kustannusarviot vaihtelevat eri vaihtoehdoissa. Pari vuotta sitten valmistuneen virallisen selvityksen mukaan 85 kilometrin ratatunneli voisi maksaa 9–13 miljardia euroa, josta tunnelin osuus olisi neljä miljardia euroa.
VESTERBACKA on löytänyt sielunkumppanin Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtajasta Markku Markkulasta (kok), jota miellyttää tunnelilinjaus Espoon Keilaniemen kautta.
[...]
KIINALAISEN infrarakentamisen vauhtiin tottuneella Vesterbackalla on vaikeuksia ymmärtää, miten melko perinteisellä tekniikalla rakennettavan tunnelin suunnitteluun saadaan kulutettua vuosikausia. Hän laskee, että rivakka toteutus tuo säästöjä.
”Pöyry teki listauksen kaikista rakentamiseen tarvittavista luvista, ja niitä oli kyllä paljon. Briiffasin Suomen ja Viron pääministereitä, ja sieltä tuli viestiä, että lupakäsittelyä voidaan nopeuttaa. Niinhän tehtiin Suomessa Äänekosken sellutehtaan kanssa.”
Vesterbackan ja hänen kumppaneidensa konseptissa tunnelilla olisi kolme asemaa. Yksi tulisi Viron edustalle tekosaarelle, johon sijoittuisi 50 000 asukasta. Keilaniemessä olisi maanalainen asema ja kolmas asema sijoittui lentokentälle.
”Otaniemen ja Keilaniemen alueelle on synnytetty ja sinne on syntymässä maailman tihein talenttikeskittymä. Siellä on huippuyliopisto Aalto ja paljon firmoja. Kaikki paukut siihen”, Vesterbacka sanoo.
Hän ei näe mitään järkeä johdattaa lisää raideliikennettä jo muutenkin ahtaaseen Pasilaan. Junaverkon nopeus ja tehokkuus ovat Vesterbackan mielestä Suomelle kohtalonkysymys.
Tallinna-tunnelia ajavan Peter Vesterbackan päätä ei palele: Helsingin edustalle suunnitteilla "viihdesaari"Iltalehti (http://www.iltalehti.fi/kotimaa/201709212200408491_u0.shtml) 21.9.2017
Vesterbacka sanoi Helsingin Sanomien haastattelussa torstaina, että tunnelin rakentaminen Tallinnan voisi alkaa jo ensi vuonna. Aikataulu on lievästi sanottu tiukka.
Onko aikataulu realistinen?
- On. On se tietysti mielettömän tiukka, mutta tällaisissa hankkeissa on tärkeää, että teemme mahdollisimman nopeasti. Kun tehdään nopeasti, säästyy rahaa, Vesterbacka sanoo.
Vesterbacka vie hanketta eteenpäin startup-hengessä.
- Eihän tätä voi tehdä joskus tai jouluna jotain -pohjalta. Ei missään startupissakaan tehdä mitään sellaisella asenteella. Pitää olla pieni paine saada aikaiseksi jotain. Aikataulu on todella, todella haastava, mutta miksi tehdä juttuja, jossa ei ole haastetta? Yritetään tartuttaa nyt tätä kaikkiin toimijoihin, Vesterbacka sanoo.
[...]
- Insinöörit ovat sanoneet, että teknisesti tässä ei ole mitään haastetta, ja kun juttelee kiinalaisten rakentajien ja teknologiatoimittajien kanssa, niin hekin sanovat, että eihän tämä nyt teknisesti mikään ongelma.
Tallinna-tunnelin hankkeesta ei voi puhua mainitsematta kiinalaisia. Vesterbacka lähti edelliskesänä pitkäksi ajaksi Kiinaan opettelemaan kiinan kieltä, luomaan suhteita ja hankkimaan rahoitusta.
- Käyn tällä hetkellä pari kertaa kuukaudessa Kiinassa, Vesterbacka sanoo.
HS:n haastattelussa Vesterbacka sanoi, että tunnelihankkeen 15 miljardin rahoitus, josta siis suurin osa tulee Kiinasta, alkaa olla hyvällä mallilla.
Keitä kiinalaisrahoittajat ovat?
- No, siihen en tässä vaiheessa voi sanoa muuta kuin hyviä. Kerromme sen myöhemmin tarkemmin. Olemme käyneet Pöyryn, A-insinöörien ja Firan kanssa Kiinassa katsomassa tunneleita ja rahoittajia.
HS:n jutussa Vesterbacka sanoi, että rahoittajista saatetaan kuulla jo marraskuun aikana.
[...]
Vesterbacka sanoo, että Suomessa olisi todella tärkeää ymmärtää, miten lähellä maantieteellisesti olemme Kiinaa.
- Kun hyppäät koneeseen, se on 6-7 tuntia, kun olet Pekingissä ja 7-8 tuntia, kun olet Shanghaissa. Ja meillähän on loistavat suhteet Kiinaan. Olemme ihan ytimessä.
[...]
Miten näette teidän tunnelihankkeen suhteessa virallisempaan tunnelihankkeeseen?
- Mehän ollaan hyvin synkassa. Ei tässä ole mitään vastakkainasettelua sinänsä. Me olemme piirtäneet vähän eri mallilla. Meidän konseptissa Helsinki-Vantaan lentokenttä on se tärkein asia. Pääset 20 minuutissa lentokentälle ja kuusi tuntia myöhemmin olet Pekingissä. Se mikä meidän hankkeessa lisää liikennettä on se, että Helsinki-Vantaasta tulee myös Tallinnan kenttä.
- Keskustelin juuri Taavi Rõivaksen (Viron pääministeri 2014-16) kanssa. Kävimme läpi tätä tunnelijuttua. Hän oli ihan sikainnoissaan siitä, että he saavat fantastisen lentokentän, josta on hyvät yhteydet Aasiaan ja he saavat sen ikään kuin ilmaiseksi, Vesterbacka hehkuttaa.
Helsingin edustalle neliökilometrin saari?
Helsingin edustalla, noin 15 kilometrin päässä mantereelta on ns. Helsingin matala. Siellä on Helsingin majakka, jonka perustukset ovat 13 metrin syvyydessä. Jos Vesterbackan tunnelihanke toteutuu, niin jatkossa matalikolla on paljon muutakin.
- Sinne tulee (Helsingin) Jätkäsaaren kokoinen viihdesaari, jossa on 50 000 asukasta. Siitä on nyt tehty makee suunnitelma. Kun sinulla on yhtäkkiä Euroopan Macao vieressä, niin se lisää Helsingin ja koko alueen vetovoimaa ja tuo talouskasvua.
Vesterbackan mukaan pinta-alaltaan tekosaari olisi neliökilometrin kokoinen.
- Tallinnan puolelle tulee vastaava, mutta pienempi saari. Tunnelin reitti on Tallinna-saari-Otaniemi-Keilaniemi-lentokenttä. Siinä se konsepti on. Siinä virallisessa EU:n tukemassa hankkeessa ei lentokenttää ole, Vesterbacka sanoo.
Mutta tärkeintä on siis hyvä yhteys Kiinaan.
- Ja vastaavasti, kun lennät Kiinasta Suomeen ja laskeudut Helsinkiin, niin sitten hyppäät vaan junaan ja hetken päässä olet Varsovassa. Rail Baltica -hanke on tässä tärkeä. Pitää huolehtia, että se rakennetaan riittävän hyvätasoiseksi matkustajaliikenteen kannalta.
tällaisissa hankkeissa on tärkeää, että teemme mahdollisimman nopeasti. Kun tehdään nopeasti, säästyy rahaa, Vesterbacka sanoo.
YLEn uutinen vuodelta 2009 (https://yle.fi/uutiset/3-5274128) ... Kiinassa on sattunut viime vuosina lukuisia rakennusonnettomuuksia, joiden epäillään johtuvan kiireisestä rakennustahdista ja heikkolaatuisista materiaaleista...
Tallinnaan siis halutaan uusi Calais? Luulen kyllä että virolainen politsei eivät tule katselemaan peukalo hanurissa "siirtolaisten" leiriperseilyä vaan maan eteläraja vedetään tarvittaessa säppiin. Putler voi toki lähettää täyslaidallisen elintasomuslimeja Narvaan. Ihmettelen, ettei se ole sitä jo tehnyt.
Tämä on selvästi laajennettu nigerialaishuijaus, jolla kupataan hölmöltä rahat.
Tämä on selvästi laajennettu nigerialaishuijaus, jolla kupataan hölmöltä rahat.Kreikan valtio on lähetellyt Brysseliin moniakin niggerialaiskirjeitä, joista joka kusetus on onnistunut.
Suomi muistuttaa höppänää vanhusta jolla on vähän perintöä tallessa. Ystävälliset seurueet sitten kuskaavat raveihin, autokaupoille, kännykkäkauppaan ja pankkiin vetämään allekirjoituksia. Avioliittoa luvataan ja vähän pitsireunaa vilautetaan, mutta ensin pitäisi käydä vähän kaupoilla. Hai, ostatsie hyvän tunnelin?No tunnelissa on se hyvä puoli, ettei sitä voi oikein viedä pois. Kun sitten kiinalaisten tunnelifirma menee konkkaan, niin tunneli silti jää.
Tunneli on vallan maibnio idea. Ei tule maksaman kuin vaivaiset 10 miljardia. Tämä taas nykyisillä maksujärjestelyillä tulee maksamaan miljardin vuodessa! Ajattele paljonko joudutaan leikkaamaan sosiaalihuollosta ja tulonsiirroista, aivan mahtavaa! Säästyy helposti moninkertainen summa pidemmän päälle kun maahan valuu vähemmän sosiaalihuollettavaa ainesta leikkausten vuoksi.
Eikö Varsovaan enää ole lentoyhteyttä, kun pitää junaan hypätä?
Tunneli on vallan maibnio idea. Ei tule maksaman kuin vaivaiset 10 miljardia. Tämä taas nykyisillä maksujärjestelyillä tulee maksamaan miljardin vuodessa! Ajattele paljonko joudutaan leikkaamaan sosiaalihuollosta ja tulonsiirroista, aivan mahtavaa! Säästyy helposti moninkertainen summa pidemmän päälle kun maahan valuu vähemmän sosiaalihuollettavaa ainesta leikkausten vuoksi.
Arvaas ketä sieltä tunnelista saattaa hyvinkin valua maahan!
Kiinlaiset ovat vissiin älyttömän tyhmiä, kun tuhannet tekevät juurikin niin, että aloittavat Euroopan kiertueen lentämällä Helsinkiin. Aasialaisten kauttakulkumatkustajien määrä kasvaa koko ajan Helsinki-Vantaalla ja yhtenä ongelmana on pidetty sitä, miten nuo matkustajat, joilla yleensä on rutosti matkabudjettia, saadaan oikeasti pistäytymään Helsingissä sen sijaan, että he jatkaisivat matkaansa jonnekin Euroopan kohteeseen.Eikö Varsovaan enää ole lentoyhteyttä, kun pitää junaan hypätä?
Just tätä mietin kanssa, että jos haluan lentää Kiinasta Varsovaan, niin lennän Kiinasta Varsovaan, enkä Kiinasta Helsinkiin, ja jatka siitä maateitse tunnelin kautta Viron läpi Varsovaan. Ja kiinalaiset ovat vieläpä älykkäämpää rotua kuin minä, joten ne ovat älynneet tämän saman varmasti.
Eikö Varsovaan enää ole lentoyhteyttä, kun pitää junaan hypätä?
Just tätä mietin kanssa, että jos haluan lentää Kiinasta Varsovaan, niin lennän Kiinasta Varsovaan, enkä Kiinasta Helsinkiin, ja jatka siitä maateitse tunnelin kautta Viron läpi Varsovaan. Ja kiinalaiset ovat vieläpä älykkäämpää rotua kuin minä, joten ne ovat älynneet tämän saman varmasti.
Tallinnaan siis halutaan uusi Calais? Luulen kyllä että virolainen politsei eivät tule katselemaan peukalo hanurissa "siirtolaisten" leiriperseilyä vaan maan eteläraja vedetään tarvittaessa säppiin. Putler voi toki lähettää täyslaidallisen elintasomuslimeja Narvaan. Ihmettelen, ettei se ole sitä jo tehnyt.
Just tätä mietin kanssa, että jos haluan lentää Kiinasta Varsovaan, niin lennän Kiinasta Varsovaan, enkä Kiinasta Helsinkiin, ja jatka siitä maateitse tunnelin kautta Viron läpi Varsovaan. Ja kiinalaiset ovat vieläpä älykkäämpää rotua kuin minä, joten ne ovat älynneet tämän saman varmasti.Kiinlaiset ovat vissiin älyttömän tyhmiä, kun tuhannet tekevät juurikin niin, että aloittavat Euroopan kiertueen lentämällä Helsinkiin. Aasialaisten kauttakulkumatkustajien määrä kasvaa koko ajan Helsinki-Vantaalla ja yhtenä ongelmana on pidetty sitä, miten nuo matkustajat, joilla yleensä on rutosti matkabudjettia, saadaan oikeasti pistäytymään Helsingissä sen sijaan, että he jatkaisivat matkaansa jonnekin Euroopan kohteeseen.
Han vill börja bygga Tallinn-tunnel redan nästa årHbl (https://www.hbl.fi/artikel/han-vill-borja-bygga-tallinn-tunnel-redan-nasta-ar-2/) 13.11.2017
Redan nästa år vill Peter Vesterbacka börja bygga en tunnel mellan Helsingfors och Tallinn – med pengar och teknik från Kina. På fem år ska tunneln vara klar. – Det går framåt. Ännu har vi inte stött på några oöverstigliga problem, säger han.
[...]
Tidigare i veckan besökte Vesterbacka Rovaniemi inom ramen för ett annat projekt, Edunation, vars mål är att locka 150 000 utländska studerande till Finland. Det är ett exempel på hur också den finländska utbildningen kan göras till en exportprodukt. Tanken är att de utländska studenterna betalar för sig och som bieffekt räknar Vesterbacka med att många av dem kommer att starta företag i Finland, vilket enligt honom är bra eftersom entreprenörskap och uppstartsföretag är precis vad Finland behöver.
– Globalt pågår en enorm konkurrens om de bästa talangerna, Vi tävlar med San Fransisco, London, Shanghai och Tokyo. Det är vissa städer som lockar, snarare än själva landet. För unga är Helsingfors en cool stad, den har ett starkt varumärke, säger Vesterbacka.
Dessutom, säger han, är boendekostnaderna fortfarande rimliga till skillnad från till exempel Stockholm och Silicon Valley, där skyhöga bostadspriser försvårar rekrytering.
[...]
Och nu till det projekt vi är mest nyfikna på: Vesterbackas planer på att bygga en tunnel mellan Helsingfors (eller rättare sagt Esbo) och Tallinn. Redan nästa år vill han börja – med hjälp från Kina.
– Tekniskt är det inga problem. Det går att bygga på fem år. Vi talar om en tunnel som är färdig på 2020-talet och inte på 2030-talet.
Den järnvägstunnel han planerar ska ha fyra stationer: Tallinn, en konstgjord ö vid Helsingfors kassun, Kägelviken–Otnäs och Helsingfors-Vanda flygplats. Vid varje station planeras nya stadsdelar för 50 000 invånare, så också ute i havet vid Helsingfors kassun där den nya stadsdelen skulle få en nöjesprägel, vid sidan av boende och arbetsplatser. Att bostadsbyggande är integrerat i tunnelprojektet hänger samman med Vesterbackas övertygelse om att bostadspriserna måste hållas nere för att inte försvåra rekrytering av bra personal från hela världen till regionens företag.
– Med tunneln vill vi visa att Finland inte är en ö, utan att vi är kopplade till Europa. I motsatt riktning blir Helsingfors flygplats Tallinnbornas flygplats. Det är viktigt att ha en bra förbindelse till flygplatsen, säger Vesterbacka.
Privat finansiering
Tunneln beräknas kosta 15 miljarder euro och ska enligt Vesterbacka återbetala sig på 37 år enbart med persontrafik om biljetterna kostar i genomsnitt 50 euro per resa. Restiden blir cirka 20 minuter.
70 procent av finansieringen ska komma från Kina och resten från lokala investerare, bland annat finländska pensionsförsäkringsbolag. Konsultföretaget Pöyry har gjort en lista på vilka tillstånd som behövs och gått igenom dem med Miljöministeriet.
– Vi har sagt att tidtabellen är stram. Ännu har vi inte stött på några oöverkomliga problem. Det har gått bra framåt.
Vesterbacka säger att attityden till hans idé har ändrat radikalt under det år som gått sedan han presenterade den. Från att ha betraktats som en utopi har många nu gett honom sitt stöd.
– Det är ett helt privat projekt, vi är inte ute efter pengar från staten eller EU. Vi försöker optimera allt för att vara så snabba som möjligt, vilket också är ett sätt att spara pengar.
Är finansieringen redan klar?
– Ingenting är klart förrän vi har namn på alla papper. Och det världspolitiska läget kan vi förstås inte förutse.
[...]
För borrningen behövs tolv tunnelborrningsmaskiner. De kostar 30 miljoner euro styck, men när maskinparken väl är anskaffad är Vesterbackas vision att starta en ”tunnelfabrik” som kan serva också resten av Europa och världen. Enligt Vesterbacka finns de bästa tunnelborrningsmaskinerna i Kina, där man just nu utför världens största infrastrukturprojekt.
– Kina genomför stora infrastruktursatsningar överallt i världen, så det är inget konstigt med att man är intresserat av att bygga också här.
LainausTunneln beräknas kosta 15 miljarder euro och ska enligt Vesterbacka återbetala sig på 37 år enbart med persontrafik om biljetterna kostar i genomsnitt 50 euro per resa. Restiden blir cirka 20 minuter.
At £5.5 billion (1985 prices),[14] it was at the time the most expensive construction project ever proposed. The cost finally came in at £9 billion ($21 billion), well over its predicted budget.[15][16]
Laskelmissa pitää ottaa huomioon myös se, miten paljon aikaa säästyy, jos käytetään reittiä A verrattuna reittiin B. Suomalaiset toki innokkaasti laskevat säästöksi sen, että Tallinnan reissulta voi roudata sen halvan kaljapaketin, mutta eivät osaa laskea, että paljonko aikaa sen hakemiseen meni vs. saatu säästö.
Jos tehtäs tunneli venäjälle?
Ai aloittavat Euroopan kiertueen lentämällä Helsinkiin ja sieltä jatkavat junalla tai muulla maakulkuneuvolla eteläisempään ja läntisempään Eurooppaan? Eivät tee sitä nyt eivätkä tee sitä tulevaisuudessa.Kiinlaiset ovat vissiin älyttömän tyhmiä, kun tuhannet tekevät juurikin niin, että aloittavat Euroopan kiertueen lentämällä Helsinkiin.Eikö Varsovaan enää ole lentoyhteyttä, kun pitää junaan hypätä?
Just tätä mietin kanssa, että jos haluan lentää Kiinasta Varsovaan, niin lennän Kiinasta Varsovaan, enkä Kiinasta Helsinkiin, ja jatka siitä maateitse tunnelin kautta Viron läpi Varsovaan. Ja kiinalaiset ovat vieläpä älykkäämpää rotua kuin minä, joten ne ovat älynneet tämän saman varmasti.
Jossain vaiheessa on puhuttu 9-13 miljardista, josta itse tunnelin osuus 4 miljardia. Nyt puhutaan jo 15 miljardista. Mutta onko sekään varmuudella realistinen hinta - ja entä jos sekään ei riitä, vaan kustannukset vaikka tuplaantuvat vielä tuostakin?
Peter Vesterbacka bygger Eurasiens hjärtaHbl (https://www.hbl.fi/artikel/peter-vesterbacka-bygger-eurasiens-hjarta/) 25.11.2017
Järnvägstunneln mellan Helsingfors och Tallinn tog ett steg närmare fullbordan på lördagen. Då undertecknas en avsiktsförklaring mellan utvecklingsbolaget Finest Bay Area, Pöyry, A-Insinöörit och Fira. Projektet är lokalt, men implikationerna globala.
Avsiktsförklaringen (memorandum of understanding) är första steget mot att grunda ett konsortium för tunnelbygget, som ska komma i gång nästa år. Planen är att tunneln ska vara klar att öppna om fem år. Till skillnad från till exempel Västmetron, som drog ut på tiden och överskred budgeten, är Tallinntunneln ett privat projekt. Det innebär att aktörerna har ett intresse av att genomföra projektet så snabbt och billigt som möjligt, förklarar Peter Vesterbacka , entreprenör och initiativtagare. (Vesterbacka intervjuades i HBL också 13.11. Red.anm)
– Kring 70 procent av finansieringen kommer från Kina, resten från finska pensionsbolag och mindre investerare. Men detaljerna är fortfarande öppna, vi har fört inledande diskussioner, säger Vesterbacka.
Hans vision är att skapa ett gemensamt metropolområde som knyter ihop Helsingfors och Tallinn. Sammantaget blir metropolen större än Stockholm, vilket i och för sig är lite kul, medger Vesterbacka, men visionen är global.
– Den nya metropolen ligger i hjärtat av Eurasien. Vi måste sluta se på Europakartor där Finland ligger isolerat i ett hörn högst upp till höger. Ur ett globalt perspektiv ligger Finland mitt emellan Europa och Peking. Vår hemmamarknad är 5 miljarder personer.
[...]
– Det här är ingen utopistisk dröm. Rent tekniskt är det lätt att verkställa. För Finland och Estland är det här ett jätteprojekt, men i kinesisk skala är det här inte så stort. I Kina har man kompetensen att genomföra infrastrukturprojekt i den här skalan.
Men även om Kina bygger stort sticker Vesterbacka inte under stol med att just det här tunnelbygget är det största i världen. Planen är att tunneln ska bli över 100 kilometer lång och 17 meter i diameter. Enligt Vesterbacka den största och bästa järnvägstunneln någonsin.
Den ska också bidra till den hisnande ekonomiska tillväxt som Vesterbacka förutspår.
– Det började som ett skämt, men det är också allvar. Vi måste förbereda oss på att vår ekonomi kommer att växa snabbare än Kinas. I hela landet kan vi räkna med 10 procents tillväxt på sikt, i städerna kommer den att vara ännu snabbare, säger Vesterbacka.
Borrar vidare
Tills vidare saknas maskinerna som ska användas för att borra tunneln, men totalt ska de vara tolv stycken. Maskinerna ska byggas i Kina, som har vidareutvecklat ursprungligen tysk och schweizisk schaktningsteknologi.
– Tanken är att vi ska skapa ett innovationscentrum för tunnelbyggande, där vi kommer att satsa på utvecklingen av schaktningsmaskiner. På sätt och vis är det här också ett pilotprojekt. Efter att den här tunneln är färdig kan vi fortsätta borra på andra håll, säger Vesterbacka.
Nythän tunnelia ei enää tarvita kun kaljan hinta Tallinnassa nousi.
Tai sitten tunneli pitää kaivaa Latviaan saakka. Tosin Espanjassa taitaa olla vielä halvempaa kaljaa, joten tunneli pitäisi kaivaa sinne saakka. Mutta mikäs siinä - silloin Suomi olisi osa Etelä-Eurooppaa.
Tulisko Tallinnasta sit lisää papruttomii?Ei. Ei sieltä ole niitä tähänkään mennessä tullut. Kiitos vaan Eesti Vabariik Piirivalvelle ja sille, että tekevät hyvää yhteistyötä Viking Linen, Tallinkin, Eckerö Linen ja muiden liikennöitsijöiden kanssa
Jokaisen tunnelia kannattavan henkilön koko henkilökohtainen omaisuus tulisi sitoa tunnelin rakentamiseen ennen ensimmäistäkään veroeuroa siten että mitään ei aleta ennen 6 mrd euron yksityistä rahoitusosuutta. Mikäli tunnelin talouslaskelmat eivät onnistuisi, valtion menetysten välillä olisi tämä 6 mrd euron tunnelia kannattavan privaattisijoittajien pehmike.
Jos jonkun mielestä 6 mrd euron talousturvatyyny olisi ylimielinen, siitä vaan rakentamaan omilla rahoilla putkea. Kummasti väki on unohtanut kanaalitunnelin opetuksen.
Mieheltä, joka vastasi kysymykseen Tarvitseeko Suomi maahanmuuttajia näin:Lainaus käyttäjältä: Peter VesterbackaIlman muuta, ja mun mielestä just, että se on yks, mistä on aina voinut olla ylpee, että Suomessa on oltu aina hyvin suvaitsevia. Nyt on ollut viime aikoina vähän tällaisia soraääniä ja ehkä itse asiassa tällaisia vähän heikommalla itsetunnolla varustettuja henkilöitä liikkeellä. Mutta mun mielestä on tosi tärkeetä, että me pystytään houkuttelemaan tänne lisää tekijöitä. Pelkästään meillä Roviolla on yli kakskyt kansalaisuutta ja paljon tästä menestyksestä lähtee siitä paljon puhutusta diversiteetistä, eli pitää olla sitä moninaisuutta ja monipuolisuutta kaikessa. Että todella todella tärkeätä.
Jos tunnelin nykyinen talousarvio on 15 miljardia euroa, niin rahoittajien pitäisi tallettaa 30 miljardia euroa remburssitilille, josta sitten vuosittain lypsettäisiin valmistumisen viivästymisestä aiheutuviin lisäkustannuksiin rahat.
15 miljardin euron rahoituksen yksityiskohdista ei ole vielä tietoa.
Vesterbacka uskoo koulutuksesta tulevan Suomen tärkein vientituote – "300 miljardia on jees-määrä rahaa"Kauppalehti (https://m.kauppalehti.fi/uutiset/uutinen/srv26sX4) 27.11.2017
...
Allekirjoitustilaisuudessa on myös Suomen virallinen koulutuslähettiläs Peter Vesterbacka, joka haluaa tehdä koulutuksesta Suomen tärkeimmän vientituotteen.
Miten?
"Koulutuksen markkina on 6,3 biljoonaa euroa. Se on myös tehoton, jos katsoo laajemmin. No minä ajattelin, että jos se saadaan kymmenessä vuodessa Suomi-tason tehokkuudelle, niin sitä voidaan pienentää 3,3 biljoonalla."
"Jos tämän kymmenen vuoden aikana Suomi ottaa siitä maltillisen kymmenen prosentin osuuden, niin se on silti 300 miljardia. Se on edelleen ihan jees-määrä rahaa."
Vesterbacka ei ole pelkästään puhunut, vaan myös toiminut. Hän on mukana lukuisissa yrityksissä, jotka pyörivät koulutuksen ympärillä. Muun muassa Edunation on ilmoittanut tuovansa Suomeen 150 000 korkeakouluopiskelijaa.
"Esimerkiksi Edunationin Student Mobility -osa olisi tällöin liikevaihdoltaan Suomen kuudenneksi suurin yritys. Että sellaista."
Entisellä Angry Birds -lähettiläällä on taito saada asiat kuulostamaan helpolta ja yksinkertaiselta, jos vain uskoo omaan asiaansa. Näkeekö hän tässä mitään haasteita?
"Totta kai on haasteita. Esimerkiksi tuotantokapasiteetti. Täytyy olla enemmän englanninkielistä tarjontaa. Suomalaisten korkeakoulujen täytyy tuplata opiskelijamääränsä."
Kaiken taustalla on Vesterbackan mukaan Suomen koulutuksen ylivoimainen brändi.
"Tämä on globaalia. Kun keskustelen Yhdysvalloissa taksikuskin kanssa, niin hän tietää Suomesta koulutuksen. Kaikki tietävät meidät."
Jos tunnelin nykyinen talousarvio on 15 miljardia euroa, niin rahoittajien pitäisi tallettaa 30 miljardia euroa remburssitilille, josta sitten vuosittain lypsettäisiin valmistumisen viivästymisestä aiheutuviin lisäkustannuksiin rahat.
Miksi? Niin kauan kuin rahoittajat ovat yksityisiä, olkoon se heidän ongelmansam jos heille jäisi käteen 10 miljardia maksanut puolivalmis reikä (oletetaan myt, että yksityistä rahaa tuon tuottamiseen riittäisi).
Julkisilla varoilla voisin harkita sillä ehdolla, että rakentajakonsortion kanssa sovitaan, että maksu tunnelista tapahtuu yhdessä erässä kun täysin toimintakuntoinen tunneli on luovutettu. Saataisiin ainakin realistinen hintalappu (jonka osoittautuminen myöhemmin liian pieneksi ei olisi tilaajan ongelma), josta voitaisiin sitten keskustella, onko projektissa tällä hinnalla mitään järkeä.
Tiedotteethttps://www.uudenmaanliitto.fi/uudenmaan_liitto/uutishuone/tiedotteet/tallinnan_tunneli_yhdistaisi_raideliikenteen_lapista_keski-eurooppaan.29173.blog
18.12.2017
Tallinnan tunneli yhdistäisi raideliikenteen Lapista Keski-Eurooppaan
FinEstLink-Connections-TENHelsinki–Tallinna-tunneli yhdistää toteutuessaan Suomen matkustaja- ja rahtiliikenteen Euroopan raideliikenteeseen. Tunneli on myös osa suurempaa visiota arktisilta alueilta ulottuvasta raideyhteydestä, jota Suomen ja Norjan viranomaiset parhaillaan selvittävät.
Tunnelihankkeesta pian valmistuvassa FinEst Link -projektissa esitetään, että Helsinki-Vantaalta Pasilan kautta Tallinnan lentokentän tuntumaan kulkevassa tunnelissa raideleveys olisi eurooppalainen. Tämä takaa rahtiliikenteelle suorat kuljetukset Keski-Eurooppaan ilman ylimääräisiä lastausvaiheita. Lentomatkustajat puolestaan pääsisivät kätevästi matkaan sekä Helsinki-Vantaan että Viron Ülemisten lentokentiltä. Helsinki-Vantaalta junamatka sujuisi keskeytyksettä Varsovaan asti.
Finestlink-Linjaus-composite
Tunnelilinjaus Helsinki-Vantaan logistiikka-alueelta Viron Ülemisteen.
Tavaraliikenteeseen nopeutta ja kasvua
Tunneli toisi tavaraliikenteeseen nopeutta niin matka- kuin lastausajoissa. Selvityksessä oletetaan, että rahtijunat kulkevat 120 kilometrin tuntivauhtia. Rahdin määrään ennustetaan merkittävää kasvua. Laskelmien mukaan vuonna 2050 sekä tunnelissa että lautoilla kulkisi 4,2 miljoonaa tonnia rahtia eli yhteensä 8,4 miljoonaa tonnia. Nykyään rahdin määrä kaupunkien välillä on noin 3,8 miljoonaa tonnia vuodessa.
Eurooppalainen raideleveys vaihtuisi leveämpään suomalaiseen raideleveyteen Helsinki-Vantaan lentokentän pohjoispuolella lentomelualueella, jonne sijoittuisivat laajat tavaraterminaalit. Sieltä rahti jatkaisi rekoilla suunniteltua Kehä 4:ää pitkin tai junalla Hanko-Hyvinkää-radalle ja edelleen koko Suomen rataverkkoon.
Finestlink-Geologinen-poikkileikkausTunnelin poikkileikkaus, jossa näkyvät myös suunnitellut tekosaaret Uppoluodossa ja Tallinnan matalikolla.
Kaksoiskaupungista totta
Helsinki ja Tallinna muodostavat jo nyt menestyvän kaksoiskaupungin, jossa ihmiset ja tavarat liikkuvat sujuvasti Suomenlahden yli kahden tunnin aikaetäisyydestä huolimatta. Tunnelin valmistuttua kaksoiskaupunki kehittyisi palveluiltaan yhtenäiseksi asumis- ja työssäkäyntialueeksi, kun matka taittuisi puolessa tunnissa 200 kilometrin tuntinopeudella. Nopea yhteys kaupunkien välillä avaisi uusia mahdollisuuksia myös yritystoiminnalle, investoinneille ja matkailulle.
Selvityksen arvioiden mukaan vuonna 2050 kaupunkien välin taittaisi junalla 12 miljoonaa matkustajaa ja laivamatkustajia olisi noin 11 miljoonaa, eli yhteensä 23 miljoonaa henkeä vuodessa. Nykyään matkustajia on noin 9 miljoonaa.
Lauttaliikenteen matkustajamäärien oletetaan jatkavan kasvuaan, vaikka osa matkustajista siirtyisi rautatietunneliin. Jos tunnelia ei rakenneta, laivamatkustajien määrän lasketaan lisääntyvän 14 miljoonaan.
FinEst Link -tulokset pian käsillä
FinEst Link -projektissa on selvitetty merenalaiseen tunneliin rakennettavan rautatieyhteyden hyötyjä ja kustannuksia. Lopulliset tulokset esitellään helmikuussa. Suomen ja Viron pääministerit ovat viime viikolla ilmoittaneet tukevansa tunnelihanketta, mikäli selvitystyö osoittaa, että taloudelliset edellytykset ovat olemassa.
– Tallinnan tunneli ei ole vain liikennehanke vaan sillä olisi laajemmat yhteiskunnalliset vaikutukset. Suomi liittyisi kiinteästi Eurooppaan ja Itämeren alueelle syntyisi yhtenäinen, kilpailukykyinen suurkaupunkiseutu, ennakoi projektijohtaja Kari Ruohonen.
Tunnelihanke yhdistyessään muihin vireillä oleviin liikennehankkeisiin, kuten Jäämeren rataan ja Rail Balticaan, muodostaisi yhteyden arktiselta alueelta Suomen läpi Baltiaan, Puolaan ja Keski-Eurooppaan.
Tunnelihankkeesta pian valmistuvassa FinEst Link -projektissa esitetään, että Helsinki-Vantaalta Pasilan kautta Tallinnan lentokentän tuntumaan kulkevassa tunnelissa raideleveys olisi eurooppalainen. Tämä takaa rahtiliikenteelle suorat kuljetukset Keski-Eurooppaan ilman ylimääräisiä lastausvaiheita.
LainausTunnelihankkeesta pian valmistuvassa FinEst Link -projektissa esitetään, että Helsinki-Vantaalta Pasilan kautta Tallinnan lentokentän tuntumaan kulkevassa tunnelissa raideleveys olisi eurooppalainen. Tämä takaa rahtiliikenteelle suorat kuljetukset Keski-Eurooppaan ilman ylimääräisiä lastausvaiheita.
Öööö.... korjatkaapa jos olen väärässä, mutta sekä Suomessa että Virossa on leveä raideleveys (1520-1524 mm)? Ja nyt siis tunneliin pantaisiin eri leveys, jotta sujuvuus? :o
^suomalaisten veronmaksajien kokonaan maksama, tai ainakin voimakkaasti subventoima koulutus ulkomaalaisille on tärkeä vientituote ihan samaan tapaan kuin sosiaaliturvan muodossa kehitysmaalaisille lahjoitettu käteinen rahakin on. Se raha, jota mm. Itäkeskuksen rahanlähetystoimistot sähköttävät langat punaisena al-shabaabille ja muille vastaaville järjestöille.Onkohan ne alkaneeet uskoa koulutuksen erinomaisuuteen itsekin ;D No, mistäpä sitä ei voisi kansalta ryöstettyjä verorahoja nyhtää.
Erikoisia vientituotteita kyllä molemmat.
LainausTunnelihankkeesta pian valmistuvassa FinEst Link -projektissa esitetään, että Helsinki-Vantaalta Pasilan kautta Tallinnan lentokentän tuntumaan kulkevassa tunnelissa raideleveys olisi eurooppalainen. Tämä takaa rahtiliikenteelle suorat kuljetukset Keski-Eurooppaan ilman ylimääräisiä lastausvaiheita.
Öööö.... korjatkaapa jos olen väärässä, mutta sekä Suomessa että Virossa on leveä raideleveys (1520-1524 mm)? Ja nyt siis tunneliin pantaisiin eri leveys, jotta sujuvuus? :o
Kai se idea olisi, että uusi baltianrata jonka pistoraiteeksi tuo tulisi olisi yleiseurooppalaisella raideleveydellä eikä pelkästään tunneli.
Pelialan konkarin Peter Vesterbackan visioissa lapio iskettäisiin tunnelin suulla maahan jo tämän vuoden aikana ja valmista tulisi viidessä vuodessa.
– Tämä on täyttä realismia, Vesterbacka totesi tänään Helsingissä pitämässään infotilaisuudessa.
Hänen ajatuksenaan on, että juna kulkisi tunnelissa vuoden 2024 jouluaattona. Tarkka suunnitelma toteutuksesta on määrä saada valmiiksi vielä tammikuun aikana.
– Teknisesti tässä ei ole mitään suurempia haasteita. Se on aika suoraviivaista tekemistä. Hitautta saattavat aiheuttaa lupaprosessit, mutta keskustelut on jo aloitettu aikaisessa vaiheessa viime vuonna. Siinä mielessä näyttää tosi hyvältä eli emmeköhän me jotain pääse rakentamaan tänä vuonna, Vesterbacka sanoo hienoisen virneen noustessa kasvoille.
Me olemme lähteneet tähän tekemisen kautta. Teemme ehdotuksen, kasaamme rahat ja lähdemme rakentamaan.
Vesterbackan laskelmien mukaan tunneli söisi noin 15 miljardia euroa ja se maksaisi itsensä takaisin 37 vuodessa. Rahoituksesta noin 70 prosenttia tulisi Kiinasta, loput paikallisilta eläkeyhtiöiltä ja muilta rahoittajilta.
– Se on meille hyvä, pitkäaikainen bisnes. Ihan samalla tavalla kuin missä tahansa start-upissa tai projektissa, jos on hyvä bisneskeissi ja hyvä suunnitelma, niin aina löytyy rahoitus, Vesterbacka toteaa.
Hänen mukaansa tunnelihanke ei juurikaan eroa start-up-yrityksen perustamisesta, jossa on siinäkin on paljon erilaisia epävarmuustekijöitä.
– Ei tehdä asioista ongelmia ennen kuin ne ovat ongelmia. Ja sitten, kun ne tulevat vastaan, selvitetään ja ratkaistaan ne. Mielestäni on oikein hyvä, että saadaan vähän tartutettua sellaista tekemisen meninkiä kaikkiin meidän toimijoihin Suomessa ja Virossa.
https://yle.fi/uutiset/3-10015457
LainausTunnelihankkeesta pian valmistuvassa FinEst Link -projektissa esitetään, että Helsinki-Vantaalta Pasilan kautta Tallinnan lentokentän tuntumaan kulkevassa tunnelissa raideleveys olisi eurooppalainen. Tämä takaa rahtiliikenteelle suorat kuljetukset Keski-Eurooppaan ilman ylimääräisiä lastausvaiheita.
Öööö.... korjatkaapa jos olen väärässä, mutta sekä Suomessa että Virossa on leveä raideleveys (1520-1524 mm)? Ja nyt siis tunneliin pantaisiin eri leveys, jotta sujuvuus? :o
Venäjällä rautateillä arveltiin olevan sotilaallista merkitystä, minkä vuoksi ei haluttu käyttää kansainväliseksi muodostuvaa brittiläistä standardiraideleveyttä.lähde? Yhdysvaltalainen sotilasinsinööri George Washington Whistler (Fort Wayne Indiana 1800 – Pietari 1849) palkattiin rakennuttamaan Moskovan ja Pietarin välistä rautatietä, jonka leveydeksi tuli Yhdysvaltain etelävaltiolaiset viisi jalkaa. Näin tämä ”venäläisenä raideleveytenä” pidetty leveys tuli voimaan koko rataverkolla koskien myös Viroa, Liettuaa, Latviaa, Suomea, Ukrainaa, Valko-Venäjää ja Mongoliaa.
Neuvostoliiton aikana Venäjän raideleveys muutettiin 1 524 mm:stä 1 520 mm:iin, kun sinne haluttiin loogisempi SI-järjestelmän mukainen millimetrien tasakymmeniin osuva raideleveys. 1950-luvulla tehty muutos toteutettiin kallistamalla kiskoja sisäänpäin aiempaa enemmän, millä saavutettiin vaadittu raideleveyden neljän millimetrin kaventuminen. https://fi.wikipedia.org/wiki/Raideleveys
En ole tätä tunnelikeskustelua seurannut Hommalla enkä muuallakaan, mutta tänään hieraisin korviani muutamankin kerran kun radiossa haastateltiin Peter Vesterbackaa. Luulin kuulleeni väärin, mutta nyt uutinen on myös YLEn nettisivulla.
Tunnelin rakentaminen alkaa tänä vuonna ja valmista on 2024. Suunnitelmat ovat valmiina tammikuussa, siis tässä kuussa mitä nyt elämme. Tunneli maksaa 15 miljardia ja pääosa rahoituksesta tulee Kiinasta. Rahoitushakemusta varten Peter on opiskellut kiinaa kaksi kuukautta, mutta toteaa ettei osaa sitä vielä aivan täydellisesti. Sen verran kuitenkin että osaa jättää rahoitushakemuksen kiinaksi.
Hänen ajatuksenaan on, että juna kulkisi tunnelissa vuoden 2024 jouluaattona. Tarkka suunnitelma toteutuksesta on määrä saada valmiiksi vielä tammikuun aikana.
– Teknisesti tässä ei ole mitään suurempia haasteita. Se on aika suoraviivaista tekemistä. Hitautta saattavat aiheuttaa lupaprosessit, mutta keskustelut on jo aloitettu aikaisessa vaiheessa viime vuonna. Siinä mielessä näyttää tosi hyvältä eli emmeköhän me jotain pääse rakentamaan tänä vuonna, Vesterbacka sanoo hienoisen virneen noustessa kasvoille.
Vesterbackan visioissa Helsingin ja Tallinnan yhteisestä metropolialueesta tulee Aasian ja Euroopan yhdistävä hermokeskus. Tunnelin merkitys Helsingin kilpailukyvylle onkin hänen mukaansa valtava.
– Tämä Helsinki–Tallinna-metropolialue on suurempi kuin Tukholma tai Amsterdam. Me olemme sen jälkeen todella kilpailukykyisiä. Pääkaupunkiseutu kasvaa jatkossa todella paljon nopeammin ja ei kauheasti tarvitse ennustaa, että me tulemme olemaan Euroopan ylivoimaisesti eniten kasvava metropolialue seuraavat 50 vuotta.
Myös maantieteellinen sijainti on Vesterbackan mukaan kerrankin Helsingin puolella.
– Jos lentää Kiinasta Eurooppaan, tulee aina Helsingin kautta. Me olemme myös Japanin lähin naapuri Euroopassa. Me olemme ihan tässä ytimessä.
LainausVesterbackan laskelmien mukaan tunneli söisi noin 15 miljardia euroa ja ... Hänen mukaansa tunnelihanke ei juurikaan eroa start-up-yrityksen perustamisesta
En tiedä tunnelien rakentamisesta meren alitse yhtään mitään, mutta kuvittelin sen olevan teknisesti haastavaa ja jonkin verran vaikeampaa kuin start up -yrityksen perustaminen. Taisin kuvitella väärin.
Vesterbackan visiossa Keski-Eurooppaan pyrkivät kiinalaiset turistit matkustaisivat ensin lentokoneella Suomeen ja sitten junalla tunnelin kautta Keski-Eurooppaan (junamatka Berliiniin 10-12 tuntia).
EU:n taivuttelu kalliin hankkeen lainoittajaksi edellyttää Vapaavuoren mielestä vielä monia neuvotteluja.
...
”Olen aiemmin sanonut, että tämä on hullu unelma, nyt sanon, että se on unelma”, Vapavuori luonnehti.
Perinteisellä hyöty-kustannuslaskelmalla tunneli olisi kannattamaton. Viranomaiset vetoavat kuitenkin merkitykseen Viron ja Suomen kansantaloudelle.
...
VIRANOMAISTEN FinEst Link -esiselvityksessä nähdään, että myönteiset vaikutukset Helsingin ja Tallinnan talousalueilla sekä Suomen ja Viron kansantuotteessa ylittäisivät tunnelin rakennuskulut lähivuosina.
FinEst Link -projekti julkisti Helsinki–Tallinna-rautatietunnelin selvityshankkeen tulokset Tallinnassa keskiviikkona. Selvityksen mukaan tunneliyhteys toisi laajamittaisia yhteiskunnallisia ja taloudellisia hyötyjä alueen kaupungeille ja valtioille sekä koko Euroopalle.
– Yhdessä Rail Baltica -rautatiehankkeen ja Jäämeren radan kanssa Helsinki–Tallinna-tunneli yhdistäisi toteutuessaan arktisen alueen Suomen kautta Euroopan ytimeen. Tunneli voisi siis olla merkittävä hanke koko Suomen ja Euroopan, ei vain Helsingin ja Tallinnan kannalta, sanoo liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner.
...
Tunnelin kustannuksiksi on laskettu 13–20 miljardia euroa. Projektin laskelmissa käytetään 16 miljardin hinta-arviota. Siihen sisältyvät tunnelin suunnittelu ja rakentaminen sekä terminaalit, ratayhteydet ja varikot. Arvio ei sisällä junakalustoa.
Tunnelihanke on mahdollista toteuttaa julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuusmallilla, jossa yksityinen sektori rahoittaa tunnelin rakentamisen. EU-rahoitusta tarvitaan 40 prosenttia kustannuksista.
Selvityksen mukaan tunnelin avaamisen jälkeen junien lipputulot ja käyttömaksut kattavat vuosittaiset liikennöinti- ja kunnossapitokustannukset. Tästä huolimatta junien liikennöinnistä vastaava yhtiö tarvitsee myös tukirahoitusta. Suomen ja Viron tukirahoitus on vuosittain yhteensä 280 miljoonaa euroa 40 vuoden ajan.
Rakentaminen voisi käynnistyä suunnitteluvaiheen jälkeen vuonna 2025 ja valmista olisi luvassa 15 vuodessa. Tunneli olisi siis matkustajien ja rahtiliikenteen käytössä vuonna 2040.
Jotain Helsingin ja Tallinnan tunnelia ajatellaan nykypäivän näkökulmasta miettien kuinka paljon enemmän virolaisia tulisi Suomeen töihin ja muuten vain maleksimaan. Kuitenkin, jokin tunnelin rakentaminen on aika monen vuoden tai vuosikymmenenkin asia ja siinä ajassa moni asia ehtii muuttua. Hyvin mahdollista ellei jopa todennäköistä että 20-30v päästä Virossa on korkeampi elintaso kuin Suomessa ja moista tunnelia käyttäisivät suomalaiset työnhakumatkoihinsa.
Helsingistä Tallinnaan 30 minuutissa? Meren alle louhittavan rautatietunnelin hinta-arvio kaksinkertaistui 20 miljardiin euroon
Perinteisellä hyöty-kustannuslaskelmalla tunneli olisi kannattamaton. Viranomaiset vetoavat kuitenkin merkitykseen Viron ja Suomen kansantaloudelle.
Helsingin ja Tallinnan välille kaavailtu rautatietunneli voi maksaa jopa 13–20 miljardia euroa. Alustavissa selvityksissä arvio rakentamiskustannuksista oli olennaisesti pienempi 9–13 miljardia euroa, tosin 20 kilometriä lyhyemmälle raideyhteydelle.
Sadan kilometrin pituiseksi venynyt junanrata ulottuisi Tallinnan Ülemisten lentokentältä Viimsin niemimaan kautta Suomenlahden ali Helsinki-Vantaan lentokentän pohjoispuolen rahtitavara-alueelle.
Matkustajat pääsisivät junan kyytiin molemmilla lentokentillä, mutta myös Helsingin päärautatieasemalla ja Pasilassa. Suomenlahdelle on kaavailtu myös kahta tekosaarta Tallinnan edustalle sekä Uppoluodolle.
Tunnelin kustannusarvio kaksinkertaistui. Ei huolta, koska Helsingin apulaispormestari Anni Sinnemäen mielestä Tallinnan tunneli houkuttelisi osaavaa työvoimaa Suomeen koko Euroopasta. ;DKustannusarvio pitää siis nostaa 25-30 miljardiin.
Tunnelin kustannusarvio kaksinkertaistui. Ei huolta, koska Helsingin apulaispormestari Anni Sinnemäen mielestä Tallinnan tunneli houkuttelisi osaavaa työvoimaa Suomeen koko Euroopasta. ;D
Tunnelin kustannusarvio kaksinkertaistui. Ei huolta, koska Helsingin apulaispormestari Anni Sinnemäen mielestä Tallinnan tunneli houkuttelisi osaavaa työvoimaa Suomeen koko Euroopasta. ;D
Olisi myös kiva kuulla Sinnemäen kommentti siihen, että selvityksen mukaan tunneli lisäisi Helsingin ja Tallinnan mutta vähentäisi muun Suomen työpaikkoja. Vesterbackalle sellaisia terveisiä, että selvityksen mukaan yksityinen rahoitus olisi vaikeaa, koska se tuskin suostuisi ottamaan liikenteen todellisesta määrästä riippuvia rahoitusriskejä. Siksi EU/valde saa kantaa rahoitusriskit.
Helsingin pormestari Jan Vapaavuori myönsi Maikkarin uutisissa, että eihän tunnelista millään opilla kannattavaa saa, mutta hanke "pitää nähdä laajemmassa perspektiivissä", jossa "yksi keskeinen elementti on se, että Tallinnasta syntyy suora, toimiva junayhteys Keski-Eurooppaan, ehkä Berliiniin saakka".Matka Berliiniin ei taatusti olisi kilpailukykyinen lentämisen kanssa. Ja muut "Keski-Euroopan matkakohteet" olisivat vieläkin kauempana.
Suomen Tallinnan-suurlähetystöstä on lähtenyt tammikuun lopulla laajalla jakelulla muistio, jossa kyseenalaistetaan yksityisrahoitusta kokoavan Peter Vesterbackan aikeet, menettelytavat ja tietämys.
HS on saanut viisisivuisen tekstin haltuunsa sähköisen verkkohaun avulla. Sen kirjoittajaksi on merkitty lähetystössä työskentelevä virkamies.
Muistion mukaan ”valovoimaisena” puhujana Vesterbacka häivyttää todellisuuden ja utopian rajat.
”Hän osaa myydä vaikka vanhaa tavaraa tai lämmintä ilmaa”, muistion laatija tähdentää.
KIRJOITTAJA listaa konkretian puutteita Vesterbackan ja hänen yhteistyökumppaneidensa toiminnassa: ympäristövaikutuksia ei ole selvitetty, lupamenettelyn kestoon ei ole varauduttu, tekosaaren maanpuolustuksellista aspektia ei ole huomioitu.
Helsingin pormestari Jan Vapaavuori myönsi Maikkarin uutisissa, että eihän tunnelista millään opilla kannattavaa saa, mutta hanke "pitää nähdä laajemmassa perspektiivissä", jossa "yksi keskeinen elementti on se, että Tallinnasta syntyy suora, toimiva junayhteys Keski-Eurooppaan, ehkä Berliiniin saakka".
Kiitos, mutta ei kiinnosta ketään.
Edit:
Svenska Ylen uutisissa hankkeessa käytetty tunnelikonsultti Hans-Peter Vetsch sanoi toivovansa, että keskustelu kannattavuudesta loppuu alkuunsa, sillä tunnelista ei ole mahdollista saada kannattavaa. Vetsch ehdottaakin siksi täyttä valtion rahoitusta ja omistusta.
Kovaa peliä Tallinna-tunnelin kulisseissa: suurlähetystö levittää muistiota, jossa parjataan omaa tunneliaan puuhaavaa Peter Vesterbackaa – ”Hän osaa myydä vaikka lämmintä ilmaa” - Kaupunki - Helsingin Sanomat
https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005557424.html
Tunnelia ei tarkastellakaan taloudellisena hankkeena, vaan mahdollisuutena syventää Suomen EU-integraatiota. Helsingin Sanomat toteaakin tänään pääkirjoitussivullaan: "Nopea raideyhteys Suomesta kohti Keski-Eurooppaa muuttaisi myös maantiedettä." Tunnelin avulla Suomi tempaa itsensä lopullisesti irti paasikiveläisestä ajattelusta, jonka mukaan maantieteelle emme mitään voi.
Tunneliradan päät sijoitettaisiin lentoasemille. Siis joku lentäisi Helsinki-Vantaalle jostakin, hyppäisi junaan ja ajaisi Tallinnan lentoasemalle.
Vai miten päin ja miksi ihmeessä?
Ja edelleen... Se raideväli. Sitä ei ole vieläkään ratkaistu. Suomessa ja Virossa se on 1520-1524mm, mutta Suomen ja Viron väliseen tummeliin tulisi eurooppalainen raideväli, jotta rahtia Rovaniemeltä Berliiniin ei tarvitsisi purkaa missään.
Hyvä selitys.Tunneliradan päät sijoitettaisiin lentoasemille. Siis joku lentäisi Helsinki-Vantaalle jostakin, hyppäisi junaan ja ajaisi Tallinnan lentoasemalle.
Vai miten päin ja miksi ihmeessä?
Hakeakseen matkalaukkunsa vaikkapa Thaimaan lennolta. Tämä ei sitten ole ihan niin vitsi kuin voisi kuvitella. Virossa myydään erittäin edullisia Thaimaan matkoja jotka lähtevät Helsinki-Vantaalta. Suomalaiset äkkäsivät tämän ja alkoivat ostamaan matkan Virosta. Paluumatkalla jäätiin pois väliasemaksi syntyneellä Helsinki-Vantaalla. Kostoksi lentoyhtiöt eivät enää suostu päästämään Tallinna -Helsinki-Bankok matkustajia Helsingissä pois jos lippu on Tallinnan. Lennättää ihmisiä vasten tahtoaan.
Korporaatiokommunistisen Vapaavuoren logiikalla Helsinki-Tallinna tunneli tuo näille lentomatkustajille säästöä. He pääsevät suoraan lentoasemalta toiselle lentämättä. Ilmeisesti tämän mielipuolisuuden kuuntelu alkaa olla jopa valhemedian toimittajille liian paksua. Tosiasia on se että eu:n matkustustunneli-direktiivi on tehnyt matkustustunnelien rakentamisesta käytännössä kannattamatonta toimintaa. Koko eu:n alueella ei voi rakentaa metriäkään kannattavaa tunnelia.
Voidakseen rakentaa 1 tunnelin eu turvatunneli direktiivin mukaan, pitää rakentaa 2. Ja pystypakotunneli n 150 m välein. Näillä turvallisuus ja lisärakentamiskustannuksilla ei tehdä metriäkään taloudellisesti kannattavaa tunnelia. Kaikki eu:ssa tehty matkustajatunnelointi on poliittista suunnitelmataloustoimintaa jossa eu direktiivit eivät lopulta koske valtiotoimijoita...
Tallinna-tunnelien taistelu voi ratketa toukokuussa – Valtio ja kaupungit vetäisivät tunnelinsa Helsingin keskustaan, Peter Vesterbacka havittelee yhteyttä EspooseenHelsingin Sanomat (https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005589660.html) 3.3.2018
Euroopan unioni ei todennäköisesti tule rahoineen tunnelihankkeen avuksi. Vesterbacka on etsinyt rahoitusta muun muassa vakuutusyhtiöiltä ja kiinalaissijoittajilta.
KAHDEN erilaisen Tallinna-tunneliratkaisun välinen kissanhännänveto saattaa ratketa toukokuussa. Suomen ja Viron pääministerit tapaavat toukokuun 7. päivänä, ja siihen tähtää myös uusi virkamiesvetoinen työryhmä, jonka tehtävänä on pohjustaa jatkotoimia.
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin (kesk) nimittämässä työryhmässä on edustus molempien maiden liikenne- ja viestintäministeriöistä sekä Helsingin ja Tallinnan kaupungeista.
Työssä on huomioitava tunnelin laajemmat taloudelliset vaikutukset, rahoitukseen liittyvät kysymykset, kuljetuksen ja logistiikan yhteydet sekä liiketoimintamallit, sujuvat matkaketjut ja tuleva teknologinen kehitys.
”Me katsomme, mitä tunnelista nyt tiedetään, ja miten jatketaan eteenpäin”, sanoo työryhmän jäsen, Helsingin kaupungin erityisasiantuntija Ulla Tapaninen.
SAMAAN aikaan yksityisrahoitteisen tunnelivaihtoehdon aktiivit hiovat omaa konseptiaan.
Torstaina Espoon Otaniemen Startup Saunassa pelikonkari Peter Vesterbacka kumppaneineen veti yhteen jättimäisen projektin lupaprosessia. Kansainvälinen ympäristövaikutusten tarkastelu, vesiluvat, ruoppausluvat ja rakennusluvat ovat vain osa noin sadan kilometrin pituisen tunnelin edellyttämistä viranomaispäätöksistä.
Aikataulullisesti hankalimpia ovat Helsingin, Espoon ja Vantaan yleiskaavat, joihin tunneli pitäisi saada merkittyä.
Esimerkiksi Helsingillä kului kokonainen vaalikausi yleiskaavan valmisteluun, josta osia kumoutui valitusten vuoksi. Valituskäsittely jatkuu.
Seminaariin osallistunut ympäristöministeri Kimmo Tiilikainen (kesk) nosti listan jatkoksi Uudenmaan maakuntakaavan, jossa ison hankkeen tulee näkyä. Maakuntakaavan valmistelu on juuri alkanut.
[...]
TALLINNA-TUNNELI ei ole Euroopan unionin selvitys- tai infrahankkeiden listalla. Rakennuslehden haastattelussa helmikuussa EU:n liikenteen ja liikkumisen osaston johtaja Henrik Ruijters sanoi, ettei unioni ole rahoittamassa Tallinna-tunnelia, vaan priorisoi ”todellisia pullonkauloja ja puuttuvia linkkejä”.
Tätä taustaa vasten Vesterbackan kokoamalle pohjoismaisten vakuutusyhtiöiden sekä kiinalaisten sijoittajien rahoitukselle voisi olla kysyntää, jos vain se varmistuu.
Silloin kiistanalainen kysymys onkin linjaus. Viranomaisselvityksessä reitti kulkee Helsingin keskustan alitse, Vesterbackan versiossa Espoon Keilaniemen kautta. Onko niin, että reitin määrittää se, joka saa rahat kokoon?
”Reitin on oltava yhteiskunnallisesti hyväksyttävissä. Sen pitää joka tapauksessa läpäistä kaikki viranomaisselvitykset ja lupamääräykset”, muotoilee Tiilikainen.
"Rahat löytyvät, kun nimet pannaan paperiin, mutta kaikki näyttää nyt hyvältä", sanoo Peter Vesterbacka. (käännös)
Höblä ja Helsingin Sanomat tarjoavat edelleen myyntimies Vesterbackalle kritiikitöntä julkisuutta.Lainaus käyttäjältä: Hbl 28.5.2018"Rahat löytyvät, kun nimet pannaan paperiin, mutta kaikki näyttää nyt hyvältä", sanoo Peter Vesterbacka. (käännös)
Suomessa ei ole aikoihin rakennettu mitään suuruudenhullua – nyt siihen olisi oiva tilaisuus, kun vireillä on aidosti megalomaaninen projektiHelsingin Sanomat (https://www.hs.fi/mielipide/art-2000005772881.html) 29.7.2018
Löin vetoa, ettei Tallinnan-tunnelia rakenneta. Toivon olleeni väärässä, kirjoittaa HS:n featuretoimituksen esimies Anssi Miettinen.
SUURUUDENHULLUUS on saanut maailmassa myös paljon aikaan. Se tuli mieleen, kun kiertelin Vaskiratsastaja-patsasta Nevan rannalla.
Pietari Suurta (1672–1725) esittävä teos oli tekeillä toistakymmentä vuotta, ja komea patsas siitä tulikin. Vielä vaikuttavampi on itse kaupunki, jonka Pietari päätti perustaa Nevajoen suistoon vuonna 1703. Vetelä ja tulville altis maaperä oli kaikin puolin sopimaton paikka laajalle asutukselle, saati pääkaupungille.
Yksinvaltiaan päähänpinttymästä ja orjien kärsimyksestä syntyi kuitenkin arkkitehtonisesti vaikuttava metropoli ja kulttuurikaupunki, jota ilman ei olisi vaikkapa Dostojevskia, Puškinia, Gogolia, Tšaikovskia, Šostakovitšia tai Ahmatovaa.
[...]
NYT Suomessakin on vireillä ihan aidosti megalomaaninen projekti. On itse asiassa kaksi kilpailevaa hanketta, joiden päämääränä on rakentaa rautatietunneli Helsingin ja Tallinnan välille. Tunnelin hinnaksi on arvioitu 14–20 miljardia euroa. Samalla rahalla saisi seitsemän länsimetroa.
Taloustieteilijä Heikki Pursiainen laski, että tunnelin hinnalla voitaisiin lennättää 20 000 ihmistä päivässä Tallinnaan, tästä iäisyyteen. Koneet voisivat lentää 13 minuutin vuorovälillä.
Tunneli olisi siis turkasen kallis. Se olisi maailman pisin rautatietunneli.
Jopa 1990-luvulla valmistunut kanaalitunneli oli taloudellinen murheenkryyni, vaikka se yhdistää Lontoon raitein Pariisin, Brysselin ja Amsterdamin kaltaisiin suurkaupunkeihin. Matkustajamäärät jäivät selvästi alkuperäisistä ennusteista. Kanaalitunnelia pidetään yhä varoittavana esimerkkinä suurten infrastruktuurihankkeiden ylimitoitetuista odotuksista.
Toukokuussa löin vetoa tallinnalaisen tuttavani kanssa. Sanoin, ettei tunnelia rakenneta ainakaan 40 vuoteen.
Toivon, että häviäisin vedon. Voisi syntyä jotain, mitä ei voi mitata miljardeina. Eikä se haittaisi, jos tunneli tehtäisiin kiinalaisten sijoittajien rahoilla.
Kirjoittaja on HS:n featuretoimituksen esimies.
Lainaus...orjien kärsimyksestä syntyi ...
Eräässä Etelä-Suomen kaupungissa, kutsukaamme sitä vaikka Kouvolaksi, on iso poliisi- ja oikeustalo rakennettu kuin Pietari. Sen perustuksissa käyvät pumput, koska vettä tihkuu. Tämä oli tehty tietoisesti. Siihen kivenheiton päähän tulee paikallista SOTE:a eli Ratamokeskus. Siinähän ne kaikki ovat kätevästi kasassa kutostien vieressä: poliisi, käräjät, pelastuslaitos ja kohta perustason sairaala & sosiaalitoimi.
Kouvola -Suomen Pietari.
Virallinen Tallinna-tunnelihanke junnaa paikallaan, mutta Peter Vesterbacka väittää tulevansa takavasemmalta ohi: ”Oikeat rahoituskeskustelut ovat nyt alkaneet”Helsingin Sanomat (https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005815395.html) 4.9.2018
Noin 15 miljardin euron hankkeen rahoituspaketista ei Vesterbackan mukaan ole vielä kerrottavaa.
SAMAAN aikaan, kun julkinen rahoitus Suomea ja Viroa yhdistävän rautatietunnelin rakentamisessa laahaa paikallaan, yksityisrahoitteisen projektin suunnittelu porskuttaa eteenpäin.
Pelikonkari Peter Vesterbackan luotsaama kehitysyhtiö Finest Bay Area Development on kesän aikana teettänyt ympäristövaikutusten arviointiin tarvittavia luontoselvityksiä. Samaan aikaan valmistaudutaan jo tunnelin porauslaitteiden ensimmäiseen tarjouskilpailuun ensi vuonna.
Vesterbackan mukaan hankkeen ”oikeat rahoituskeskustelut ovat nyt alkaneet”.
”Ne etenevät sitä mukaa, kun bisneskeissi tarkentuu. Me tulemme kertomaan rahoitusneuvotteluista, kun on jotain kerrottavaa”, Vesterbacka sanoo.
[...]
Esimerkiksi virallisen FinEst-esiselvityksen ehdotus tekosaaresta Suomen merialueelle Uppoluodolle on Oksasen mukaan huono, koska se sijaitsee lähellä Natura-aluetta, ja luoto on pieni.
Myös linjaus Tallinnan itäpuolitse Viimsin niemimaan kautta on vastatuulessa, koska Viron Geologisen tutkimuslaitoksen selvitysten perusteella siellä on merkittävä pohjavesialue.
KOKONAISKUSTANNUSTEN kannalta suomalainen peruskallio voi kovuudessaan olla liiankin hyvää eli toisin sanoen vaikeasti porattavissa. Porattavuutta eli puristusmurtolujuutta mitataan paineen mittayksiköllä pascalilla.
Helsingin pormestari Jan Vapaavuori on äskettäin sanonut, että hanke ei ole juuri nyt realistinen.
Suunnitelmat yhdistää Helsinki ja Tallinna tunnelilla kokivat viime viikolla kolauksen, kun Helsingin pormestari Jan Vapaavuori ilmoitti Kauppalehdessä (siirryt toiseen palveluun) pitävänsä hanketta epärealistisena.
...
Helsingin apulaispormestari Anni Sinnemäki sanoi Ylen aamu-tv:n haastattelussa, että Helsingin ja Tallinnan yhteenkietoutuminen on huikeaa jo tällä hetkellä. Sinnemäki sanoo, ettei nähnyt Kauppalehden lausunnossa mitään hirveän isoa uutista.
– Kun selvitys tunnelista viime talvena Tallinnassa julkaistiin, olin siellä itse kuuntelemassa virolaisia ministereitä ja meidän omaa liikenneministeriä ja myös pormestari Vapaavuorta. Suunnilleen samanlaisen lausunnon hän silloinkin antoi, että tässä ja nyt hanke ei ole realistinen mutta pidemmällä tähtäimellä on mahdollista, että se kyllä toteutuu.
Sinnemäen mukaan mahdollisen tunnelin täytyy kykeytyä seudulliseen ja valtakunalliseen liikenneverkkoon, jotta se palvelisi mahdollisimman monia yhteyksiä. Lisäksi tunnelin tulisi ehdottomasti kytkeytyä lentokenttään.
– Tähän tarvii mukaan yhdistelmän, jossa on vahvasti mukana Suomen valtio, Viron valtio, Euroopan unioni ja merkittävä määrä yksityistä rahoitusta.
...
Rautatietunnelin rakentamista Helsingin ja Tallinnan välille on selvittänyt kaksi eri hanketta, joista toista on vetänyt julkisten tahojen FinEst Link ja toista liikemies Peter Vesterbacka nimellä FinEst Bay Area Project.
– Totta kai valtioiden ja kaupunkien pitää olla mukana mutta ei rahoituksessa, Vesterbacka sanoo.
Hänen mukaansa hanke pystytään hoitamaan täysin yksityisenä.
– Ollaan tehty todella tarkat laskelmat kannattavuudesta ja tällä hetkellä tunneli maksaa itsensä 17 vuodessa ja siinä on siinä mielessä ihan hyvä bisneskeissi eikä ole mitään ongelmaa toteuttaa.
Vesterbackan mukaan rahoitusneuvottelut kiinalaisten kanssa ovat erittäin pitkällä ja vihreää valoa on tullut Shanghaista, Pekingistä, Singaporesta ja Lontoosta.
Vesterbacka pitää todennäköisenä, että rahoitus tulee Kiinasta sen takia, että hanke on kannattava.
– Hankkeen koko on 15 miljardia ja tavoiteaikataulu on aika tiukka eli tarkoitus on, että ekat junat liikkuu 24.12.2024 eli todella nopeasti.
...
Vesterbacka uskoo, että jo 2030-luvulla päästään 50 miljoonaan matkustajaan, koska Kiina jatkaa kasvuaan ja Intia kasvaa myös todella nopeasti.
Helsinki–Tallinna-tunnelin rahoitusneuvottelut jo pitkällä – "Tunneli maksaa itsensä 17 vuodessa", sanoo liikemiesYle (https://yle.fi/uutiset/3-10433835) 2.10.2018
Suunnitelmat yhdistää Helsinki ja Tallinna tunnelilla kokivat viime viikolla kolauksen, kun Helsingin pormestari Jan Vapaavuori ilmoitti Kauppalehdessä pitävänsä hanketta epärealistisena.
[...]
– Ollaan tehty todella tarkat laskelmat kannattavuudesta ja tällä hetkellä tunneli maksaa itsensä 17 vuodessa ja siinä on siinä mielessä ihan hyvä bisneskeissi eikä ole mitään ongelmaa toteuttaa.
Vesterbackan mukaan rahoitusneuvottelut kiinalaisten kanssa ovat erittäin pitkällä ja vihreää valoa on tullut Shanghaista, Pekingistä, Singaporesta ja Lontoosta.
Vesterbacka pitää todennäköisenä, että rahoitus tulee Kiinasta sen takia, että hanke on kannattava.
– Hankkeen koko on 15 miljardia ja tavoiteaikataulu on aika tiukka eli tarkoitus on, että ekat junat liikkuu 24.12.2024 eli todella nopeasti.
Vesterbackan mukaan tuotto-odotukset perustuvat liikenteen kasvuun.
– Helsinki on maailman vilkkain matkustajasatama ja se kasvu johtuu suurilta osin Tallinnan liikenteestä. Se alkoi 1990-luvun alussa ja trendi on koko ajan ylöspäin. Myös Helsinki–Tallinna-lentokenttä tulee kasvamaan merkittävästi johtuen Aasian liikenteestä. Me vedetään tunneli lentokentältä lentokentälle 20 minuuttia eli käytännössä Helsingin ja Tallinnan kentät on yksi ja sama.
Vesterbacka uskoo, että jo 2030-luvulla päästään 50 miljoonaan matkustajaan, koska Kiina jatkaa kasvuaan ja Intia kasvaa myös todella nopeasti.
Samoin miksi Kiinan ja Intian kasvu johtaisi Helsingin ja Tallinnan välisen junatunnelin matkustajaliikenteen kasvamiseen?
Ehkä veronmaksajien kustantama tunneli on tarkoitus myydä kinkeille halvalla, ja samalla kieltää laivaliikenne ilmastonmuutoksen torjumiseksi.
Ministerit Berner ja Simson: Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli tärkeä tulevaisuuden suurhankehttps://www.lvm.fi/-/ministerit-berner-ja-simson-helsingin-ja-tallinnan-valinen-tunneli-tarkea-tulevaisuuden-suurhanke-988264
Tiedote 30.11.2018 12.32 fi en
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner ja Viron talous- ja infrastruktuuriministeri Kadri Simson tapasivat Helsingissä 30.11.2018. Tapaamiseen osallistuivat myös Helsingin kaupungin pormestari Jan Vapaavuori ja Tallinnan varapormestari Andrei Novikov.
Suomi ja Viro ovat yksimielisiä siitä, että Helsingin ja Tallinnan välisen tunnelin selvittämistä tulee jatkaa. Sen suunnittelu on tehtävä huolella ja yhteistyössä.
Suomen liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner toteaa, että tunnelilla olisi laajat sosiaaliset ja taloudelliset vaikutukset.
- Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli olisi merkittävä asia koko Euroopalle. Yhdessä Rail Baltican kanssa tunneli muodostaisi nopean yhteyden Keski-Eurooppaan ja myös Aasiaan. Tässä hankkeessa tarvitaan äärimmäisen hyvää suunnittelu- ja taustatyötä, ja se tulee tehdä kaikissa vaiheissa tiiviissä yhteistyössä Viron kanssa, sanoo ministeri Berner.
- Sekä Viro että Suomi tunnetaan maailmalla digitaalisista innovaatioistaan ja korkeatasoisesta koulutuksesta ja uskon, että voimme yhdessä päästä pitkälle ja vahvistaa toistemme kilpailukykyä. Maiden välinen kiinteä yhteys tukisi vahvasti esim. työvoiman, koulutuksen, terveydenhuollon helpompaa liikkumista, sanoo Viron talous- ja infrastruktuuriministeri Kadri Simson.
Tapaamisessa Suomi ja Viro olivat yhtä mieltä seuraavista asioista:
- Hanketta tulee edistää yhdessä Suomen ja Viron valtioiden sekä Helsingin ja Tallinnan kaupunkien kanssa.
- Tunnelihanke tarjoaa mahdollisuuden edistää kaksoiskaupunkiajattelua ja synnyttää tiiviimpää, yhteistä työmarkkina-aluetta Helsingin ja Tallinnan välille. Helsinki ja Tallinna voisivat yhdessä muodostaa noin 1,5 miljoonan asukkaan talousalueen.
- Helsingin ja Tallinnan välistä tunnelia tulee suunnitella niin, että se kytkeytyy optimaalisesti muuhun liikennejärjestelmään. Tunnelia tulee suunnitella osana joukkoliikennettä sekä tavara- ja henkilöliikennettä.
- Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli on suurhanke, jonka toteuttaminen edellyttää rahoitusta useasta eri lähteestä. EU-rahoituksen lisäksi tarvitaan rahoitusta yksityissektorilta ja valtioilta.
- Suomen ja Viron ympäristöministeriöt pitävät tärkeänä, että maat koordinoivat ympäristövaikutusten arviointien tekemisen molemmissa maissa. Tähän voi kulua aikaa noin 5-6 vuotta.
- Jotta tunneli vahvistaisi koko pääkaupunkiseudun ja koko maan kansainvälistä kilpailukykyä sekä globaalia saavutettavuutta, on oleellista että se tavoittaa olemassa olevan liikennejärjestelmän solmupisteitä ja yhdistää kaksi suurinta kaupunkikeskustaa, Helsingin ja Tallinnan. Vain näin voidaan varmistaa taloudellisten ja muiden hyötyjen toteutuminen, toteaa Helsingin kaupungin pormestari Jan Vapaavuori.
- Meillä on jo nykyisin paljon yhteisiä projekteja, joiden avulla edistämme Tallinna-Helsinki-kaksoiskaupunkiajattelua. Pian on mahdollista puhua integroiduista julkisista palveluista, kuten yhteisistä liikennepalveluista. Tunneli olisi valtava askel eteenpäin. Sen myötä Talsingista voisi tulla yksi Itämeren alueen johtavista talouskeskuksista, sanoo Tallinnan varapormestari Andrei Novikov.
Massiivinen Helsinki-Tallinna-tunnelihanke etenee – pian paljastetaan rahoitusta: ”Minä ja Peter olemme rahoittaneet tähän asti”Uusi Suomi (https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/266029-massiivinen-helsinki-tallinna-tunnelihanke-etenee-pian-paljastetaan-rahoitusta-mina) 29.11.2018
Peter Vesterbackan vetämä massiivinen Helsinki-Tallinna-tunnelihanke etenee ja hankkeen rahoituskuviosta paljastetaan pian lisätietoja.
15 miljardin euron hanke on niin suuri, että se voi toteutuessaan vaikuttaa Suomen kansantalouden suhdanteisiinkin, sanoo Vesterbackan yhtiökumppani, Finest Bay Area Development Oy:n perustaja ja hallituksen jäsen Kustaa Valtonen.
”Tämä on suurin projekti Suomessa sitten 1800-luvun puolivälin, kun kanavia tehtiin Suomeen – se oli noin puolet Suomen bruttokansantuotteesta. Tämän hankkeen vaikutus on pienempi, mutta merkittävä kuitenkin.”
Vesterbacka ja Valtonen ovat avoimesti kertoneet, että suuri osa hankkeen lopullisesta rahoituksesta tullee Kiinasta tai muualta Aasiasta. Ulkopuolista rahoitusta alettiin kerätä viime kesänä.
”Olemme käyneet tällaisen turneen tekemässä Aasiassa – Peking, Shanghai, Singapore, Hongkong – ja sitten Euroopassa, Pariisia ja niin edespäin”, Valtonen sanoo.
”Tähän tulee muodostumaan jonkinlainen miksi kiinalaista rahaa, kansainvälistä rahaa ja pohjoismaista rahaa.”
Hanke on toteutuessaan yksi Euroopan suurimpia rakennushankkeita, ja se on saanut paljon huomiota maailmalla. Suomessa moni on voinut jäädä käsitykseen, että tunneli olisi epärealistista haihattelua, joka ei tule toteutumaan, koska ”virallisemmaksi” tunnelihankkeeksi kutsuttu viranomaisselvitys ei ole edennyt. Valtonen tosin sanoo, että heidän hankkeensa on käytännössä jatkumoa viranomaisselvitykselle, jossa Finest Bay Area oli mukanakin.
Valtosen mukaan hankkeessa pidetään yhä kiinni tavoitteesta aloittaa liikenne jo loppuvuodesta 2024. Toinen lukkoon lyöty peruspilari on 15 miljardin euron rakennusbudjetti.
Kokonainen tunneli Tallinnaan saakka on kyllä järjettömän kallis hanke.
Ehdotan, että Helsingistä rakennetaan Tallinnan suuntaan tunneli, joka juuri Suomen aluevesirajan ulkopuolelle päästyään tekee u-käännöksen ja tulee takaisin Helsinkiin, jolloin tunnelissa ajavan junan matkustajat saavat tuoda halpaa viinaa matkaltaan.
Missä voin merkitä tuon tunneliyhtiön osakkeita?
Onko projektille annettu jo kiva nimi? Jos ei, niin joku lyhennelmä tyyliin HelTalTranTubCom ois hyvä.
Tuohan on suunnilleen sama etäisyys kuin sillä Kiinan uudella sillalla. Tehdään mekin silta. Sitä saisi ajaa itse autolla. Myös isolla pakulla tai jollain. Nyt etenkin isommat autot ovat varmaan kalliita jollain junalavetilla viedä sieltä läpi. Kiinan sillassa on myös keinotekoisia saaria ja tunneliosuus. Sama toimisi Suomenlahdella.
-i-
Tuo 15 miljardin kustannus ei riitä millään varsinkin jos tehdään saari keskelle itämerta. Kinuskit laskevat varmasti tarkkaan kannattaako investoida ja uskoisin että ei kannata. Olisihan se ihan hieno hanke jos kannattaisi.
Jos huomioi mielisairaan hinnan ja Venäjän kyvyn tuhota tunneli sekunnissa, ei järjen häivää koko projektissa. Tai siis Kokoomuksen taustayhteisöjen ja sidosryhmien kannalta on paljonkin järkeä. A'vink a'vink.
”Olemme seuranneet tiiviisti Peter Vesterbackan hanketta ja käyneet useita hyviä, rakentavia keskusteluja hänen ja hänen tiiminsä kanssa. Suhtaudumme myönteisesti siihen, että on lähdetty rohkeasti ideoimaan hanketta yksityisen rahoituksen pohjalta. Samaan aikaan on niin, että hanke vaatii monien eri viranomaistahojen hyväksymisen ennen kuin se voidaan konkreettisesti käynnistää. Tätä viranomaisyhteistyötä on tänään koordinoitu ja yhteen sovitettu”, Berner täsmentää Uudelle Suomelle
Bernerin kommenttia pidettiin näpäytyksenä Vesterbackalle, jonka yhtiö myös suunnittelee tunnelia Tallinnaan. Aiemmin Suomen Tallinnan-suurlähetystössä on arvosteltu kovin sanoin Vesterbackan hanketta.
Lähetystössä aiemmin keväällä laaditussa muistiossa kerrotaan, kuinka ”Vesterbackan puheissa todellisuuden ja utopian rajat elävät jatkuvasti” ja kuinka hänen ”suuret lupauksensa voivat muodostua ongelmaksi, sillä jo nyt on nähtävissä, kuinka niiden ympärillä pyörivä mediasirkus on hämärtänyt tunnelikeskustelua Virossa”.
Jos huomioi mielisairaan hinnan ja Venäjän kyvyn tuhota tunneli sekunnissa, ei järjen häivää koko projektissa. Tai siis Kokoomuksen taustayhteisöjen ja sidosryhmien kannalta on paljonkin järkeä. A'vink a'vink.
Ählämitkin saavat tunnelin tuhottua, niillä tosin menee siihen useampi minuutti mutta aikaa-han niillä on.
Laivaliikenne on valmis rakennelma, muunneltavasti joustavasti loputtomiin. Vaikka junaliikenteelle.
Pelikonkari Peter Vesterbackan luotsaama kehitysyhtiö Finest Bay Area Development on saanut 100 miljoonan euron rahoituksen dubailaiselta ARJ Holding LLC:ltä. Yhtiö on erikoistunut vesi-, energia- ja infarateknologioihin.
Sopimuksen mukaan rahoitus on määrä käyttää Tallinnan-tunneliprojekin suunnitteluun ja luvitusvaiheeseen.
Tähän asti hanketta on edistetty omarahoitteisesti.
TUNNELIHANKE on edennyt myös ympäristö- ja lupa-asioissa. Tallinnan-tunneli on Uudenmaan maakuntakaavaehdotuksessa.
Vesirakennuslupahakemus on jätetty Virossa ja ympäristövaikutusten arviointi jätetään Uudenmaan ely-keskukselle tammikuun alussa.
^Tuleeko suurmoskeija kaupan päälle?
Ihan positiivinen uutinen omasta mielestä. Ei mene juurikaan veronmaksajien rahaa tuohon nyt. Jos tunneli saadaan auki yksityisten ja esim. eläkevakuutusyhtiöiden rahoilla, niin homma ok.
Ihan positiivinen uutinen omasta mielestä. Ei mene juurikaan veronmaksajien rahaa tuohon nyt. Jos tunneli saadaan auki yksityisten ja esim. eläkevakuutusyhtiöiden rahoilla, niin homma ok.
Ansaintalogiikka on tuossa silloin se, että nopean takaisinmaksun sijaan odotusarvo on inflaatiolta suojatussa jatkuvassa tuotossa. Tunneli siis voi maksaa itseään takaisin vähitellen seuraavat sata vuotta ja sitä mukaa kun inflaatio kasvaa, niin tunnelin käyttömaksut seuraavat perässä. Näin sijoittajat eivät häviä rahaa. Toivottavasti vaan tunnelin linjaus olisi keskustasta-keskustaan ja sitten lentokentille, eikä mikään skutsista-skutsiin, mitä Vesterbacka alunperin suunnitteli.
Tuskin yksikään firma on niin hölmö että tuollaiseen "sioittaa" euroakaan. Vertaa vaikka Rosatomin Pyhäjoen ydinvoimalaan.
Lähinnä puhaltavat tuulipuvuilta ne rahat parempiin taskuihin.
Tämä on ihan no-brainer ainakin sellu- ja paperitehtailijoille Suomessa. Vaihtoehtot:
A) Hidas maantie-laiva-maantie rahti asiakkaille + CO2 päästöt, joista ipistään ja nipistään jatkossa entistä enemmän.
B) Tavara junan kyytiin ja saman vuorokauden sisällä paalit tai rullat ovat Keski-euroopassa asiakkaiden luona, sähkövoimalla kuljetus ovelta-ovelle.
Päästöt nolla, mikäli sähkönlähteinä ovat päästöttömät energianlähteet. Tunnelilla ja rail balticalla, joka toteutuu tuli tunnelia tai ei, tulee olemaan suuri vaikutus Suomen viennin nopeuteen. Rahtareille toki heikompi juttu, koska mulkusti käyttäytyvä elämänkoululais-lauma ei pääsekkään enää kiristämään koko valtiota jumiin milloin mistäkin herneet nenään vetämällä.
Toki jos tuntuu siltä, että valtion vientiä pitää jatkossakin antaa AY-mafian säätää, niin sitten vaan vanhalla mallilla eteenpäin.
Tuskin yksikään firma on niin hölmö että tuollaiseen "sioittaa" euroakaan. pulta päätyy Suomessa. Eli vähän kuin Nuorisosäätiö, mutta tuhat kertaa suuremmassa mittakaavassa tämä puhallusmalli.Miksei sijoittaisi jos valtio takaa kaiken jne. Suunnittelusta ja rakentamisesta ne voitot.
Vesterbackan mukaan hanke ei ole erillinen Suomen ja Viron valtioiden tunneliselvitysprojektista, jonka etenemisvaiheesta kerrottiin viime viikolla.https://www.savonsanomat.fi/kotimaa/Vesterbackan-tunnelihanketta-Tallinnaan-rahoittamaan-dubailainen-rakennusyhti%C3%B6-%E2%80%93-100-miljoonaa-euroa-suunnitteluun-ja-luvitukseen/1293087
Vesterbackan mukaan yhdensuuntainen matka tunnelijunassa tulee maksamaan 50 euroaEi kyllä mahdollistaisi työssäkäyntiä keskituloisille, saati halpaduunareille joten kovin montaa junaa ei tarvitse. Varakkailla/isojen firmojen valkokauluksilla taasen olisi varaa enempäänkin.
€1.000,00Tuo kyllä toisi matkustajia, alle 2 euroa suunta duunarille.
Lahjakortti vuosimaksuun
En tunne kovin hyvin junalogistiikkaa, mutta käsittääkseni yksi ongelma rail balticalla on raideleveyksien vaihtuminen maittain. Sinänsä tunneli voisi olla hyvä asia Suomen viennille. Nykyinen rahtiliikenne Suomen lahden yli on kuitenkin niin tiheää, että en usko tunnelin rakentuvan vaikka Rail Balticaa haluttaisiin käyttää. Megahankkeiden kustannukset on yleensä laskettu alakanttiin ja hyödyt liioiteltu yläkanttiin. Valitettavasti uskon, että tässä on samanlainen tilanne edessä eli kannattavuuden kanssa voi olla niin tai näin. Eurotunnelin kannattavuuden piti aikoinaan olla selviö, mutta on tuottanut tappiota koko elinkaarensa ajan. Kunhan tunneli rakennetaan yksityisellä rahoituksella niin voivat puolestani kaivaa sen vaikka heti :) ja näen mielelläni taloudellisesti onnistuneen hankkeen. Yksityinen hanke ≠ Valtion rahastojen tai valtion yritysten työstämä hanke.
Dynon, Australia - one wagon every 7.3 minutes
Brest - one rail car takes less than 1 hour[9]
Zabaykalsk - one rail car takes 5–6 hours[citation needed]
Erenhot - one rail car takes 5–6 hours[citation needed]
Ihan positiivinen uutinen omasta mielestä. Ei mene juurikaan veronmaksajien rahaa tuohon nyt. Jos tunneli saadaan auki yksityisten ja esim. eläkevakuutusyhtiöiden rahoilla, niin homma ok.
Mun muistikuvani mukaan rail baltica on tarkoitus rakentaa ns. normaaliraideleveydelle 1435mm joten telien kanssa temppuilua ei tarvita. Suomen päässä toki pitäisi sitten olla joku järjestelyratapiha missä voisi munklata tavaraa vaunuihin ja vaunuista.
Ihan positiivinen uutinen omasta mielestä. Ei mene juurikaan veronmaksajien rahaa tuohon nyt. Jos tunneli saadaan auki yksityisten ja esim. eläkevakuutusyhtiöiden rahoilla, niin homma ok.
Minä mielummin ottaisin pienemmät eläkemaksut, kuin tuon tunnelin.
Nämä asiat eivät ole kytköksissä toisiinsa. Eläkevarojen rahastoinnin kohteet eivät määritä eläkemaksujen suuruutta
Hämmästyttävän pitkällä tämä projekti on. Eniten tässä tosiaan kaivataan nyt rahoituksen varmistamista.
Suomen ja Viron ympäristöministeriöt pitävät tärkeänä, että maat koordinoivat ympäristövaikutusten arviointien tekemisen molemmissa maissa. Tähän voi kulua aikaa noin 5-6 vuotta.Uusi Suomi: Anne Berneriltä jäätävä viesti Vesterbackalle Helsinki–Tallinna-tunnelista: ”Voi olla vain yksi hanke” (https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/266068-anne-bernerilta-jaatava-kuitti-peter-vesterbackalle-helsinki-tallinna-tunnelista-vain) 30.11.2018
Tämä on minullakin ymmärrys asiasta, eli 1435mm tulee ensimmäistä kertaa Suomeen asti, jos tuo tunneli toteutuu.
No heh, jos 1435 mm ulottuu tunnelin pohjoispäähän asti niin se on vielä vähän helkutin kaukana sieltä tehtaan portilta. Eikö sen idean pitänyt olla että tehtaalta paalit junaan ja yhtä soittoa perliiniin?Kaippa kontteja voi aika äkkiä siirrellä junasta toiseen tai rekasta junaan, mutta eipä kait se silti kannattavaksi tule.
Kouvolan Kiina-yhteys kiinnostaa myös Keski-Euroopassa — Yhden kontin rahti Kiinaan on noin 4 000 euroa
Laivaliikenne on valmis rakennelma, muunneltavasti joustavasti loputtomiin. Vaikka junaliikenteelle.
Joo, esim. Tanskan salmissa oli ennen sillan rakentamista junalauttoja joilla saattoi ajaa yli junalla. Voi olla vieläkin, en tiedä? Ja kanaalitunnelikaan ei ole maksanut itseään takaisin. Huomioiden matkustajavolyymit ja sen että tämä on vähintään tuplasti pidempi, niin ei tule maksamaan edes ylläpitokulujaan. Yhtä mielipuolista haihattelua kuin hyperloop.
No heh, jos 1435 mm ulottuu tunnelin pohjoispäähän asti niin se on vielä vähän helkutin kaukana sieltä tehtaan portilta. Eikö sen idean pitänyt olla että tehtaalta paalit junaan ja yhtä soittoa perliiniin?
Tosin muistaakseni ehdotin jo tähän ratkaisua, pannaan raideleveys kapenemaan tunnelin matkalla tasaisesti. Kyllä tommonen 90 milliä 80 kilometrin matkalla menee helposti, eihän se ole kun reilun millin kilometrillä!
Suomen ja Ruotsin välillä kulki junalauttoja vielä vuosituhannen vaihteessa raideleveyseroista huolimatta. Muutama juna painolastina tasoittaa kivasti kyytiä tuulisemmallakin säällä.
https://fi.m.wikipedia.org/wiki/Junalautta (https://fi.m.wikipedia.org/wiki/Junalautta)
A bogie exchange station exists in the Port of Turku with a short stretch of 1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) gauge railway. Freight cars get their bogies exchanged. SeaRail train ferries go from Germany and Sweden. They carry no passenger trains, and passengers must walk by foot to Turku Harbour railway station opposite the ferry terminals. Finland has 1,524 mm (5 ft) broad gauge.
Sellaisen nostolaitteen tekeminen, johon voidaan ajaa juna alle tai päälle, on täysin triviaalia ja kustannuksiltaan pieni erä verrattuna tunnelin kustannuksiin.
Mää olen kuullut semmoisista vekottimista jotka eivät tarvi raiteita ollenkaan.
Just oli jossain, että Suomesta tulee Euroopan ensimmäinen maa joka sallii 34(?) metriset rekat kaikilla teillä.
En tunne kovin hyvin junalogistiikkaa, mutta käsittääkseni yksi ongelma rail balticalla on raideleveyksien vaihtuminen maittain.
Täysin perustelematta on myös tunnelin tarve. Kiinan ja muun Kaukoidän sekä Manner-Euroopan välinen rautatieliikenne ei tee merenalaista lenkkiä Tallinnan, Helsingin ja Pietarin kautta. Niinpä EU:n ja Kiinan ei kannata hanketta tukea.
Helsingin ja Tallinnan yhdistäminen yhdeksi metropolialueeksi on megalomaaninen ajatus, josta ei ole mitään hyötyä. Globalisaatioon ja keskittämispolitiikkaan perustuva suurkaupungistuminen on kielteinen suuntaus, joka tekee kaupunkialueista ihmisten mittakaavassa entistä vaikeammin hallittavia.
Mää olen kuullut semmoisista vekottimista jotka eivät tarvi raiteita ollenkaan.
Totta tuokin. Onhan se raskaan, kalliin ja jäykän raideliikenteen (yli)korostaminen vähän vanhanaikaista, kun nykyään koitetaan olla joka asiassa ketteriä ja Justin Bie- ei ku Time. Vihreät ja muut sosialistit ovat siihen raideajatteluun jotenkin jämähtäneet kiinni, liekö sitten lokomolaista vallankumousromantiikkaa.
On tossa melkein meidänkin naapurissa tehdas, johon menee raiteet, mutta ei sinne mitään junia mene, ei ole enää vuosiin mennyt. Aika ajoi ohi.
Tosin muistaakseni ehdotin jo tähän ratkaisua, pannaan raideleveys kapenemaan tunnelin matkalla tasaisesti. Kyllä tommonen 90 milliä 80 kilometrin matkalla menee helposti, eihän se ole kun reilun millin kilometrillä!
Raiteilla menee
A Työmatkalaisia B turisteja C bulkkirahtia kuten polttoaineita perusteollisuuden raaka-aineita jatkojalosteita ja valmiita tuotteita.
Tuota tunnelia käytettäisiin varmaan puutavarakuljetuksiin baltiasta Suomeen.jos on kannattavaa ja matkustajaliikenteeseen.
Ei voi olla millään taloudellisesti kannattava.
Joku random proffa blokkasi twitterissa kun en tiennyt kuka se on. Don't you know who I am on kyllä ihan viimeinen argumentti. Jos ikinä sorrun sellaiseen, niin saa viedä saunan taakse ;)
— Peter Vesterbacka (@pvesterbacka) December 5, 2018
Sanoo helppoheikki, joka meidän kaikkien mielestän pitäisi ottaa vakavasti koska Angry Brids...Joku random proffa blokkasi twitterissa kun en tiennyt kuka se on. Don't you know who I am on kyllä ihan viimeinen argumentti. Jos ikinä sorrun sellaiseen, niin saa viedä saunan taakse ;)
— Peter Vesterbacka (@pvesterbacka) December 5, 2018
[....]Suomalaisten hellimä haave Helsingistä Tallinnaan vedetystä merenalaisesta rautatietunnelista kietoutuu osittain yhteen Rail Baltican kanssa. Maamme huoltovarmuus on tällä hetkellä vahvasti meriliikenteen varassa. Ulkomaankaupasta peräti yli 80 prosenttia kulkee laivoilla.
Jos kriisitilanteessa uhka tulisi idästä ja mahdollinen apu lännestä, parantaisiko Rail Balticaan kytkeytyvä tunneli Suomen puolustusta?
”Näillä projekteilla on tiettyjä geopoliittisia ulottuvuuksia kaikille niiden piiriin kuuluville maille. Ne tarjoaisivat Suomelle varmasti taloudellisia, poliittisia ja sotilaallisia etuja”, sanoo Olevs Nikers.
Jos länsimainen apu kulkisi Keski-Euroopasta Baltiaan nykyistä nopeammin, samalla vaivalla avustuskuormat jatkaisivat matkaa Tallinna-tunnelia pitkin myös pohjoiseen.
”Uudet väylät säästäisivät aikaa ja logistiikkaa. Rautatiellä on siksi potentiaalia tulla ratkaisevan tärkeäksi Baltian maiden ja koko Koillis-Euroopan alueen puolustukselle,” Nikers sanoo.[...]
https://seura.fi/asiat/tutkivat/sodan-vai-suojan-tunneli-uusi-vayla-voisi-vaikuttaa-suomen-puolustamiseen-ja-huoltovarmuuteen/?shared=1837521-cced1cf8-999&fbclid=IwAR1tnOwqoc7QwhWIcZHyDAUEeDM_53lsiHAXcYqElcOFeDB2ms_y4i6u69M (https://seura.fi/asiat/tutkivat/sodan-vai-suojan-tunneli-uusi-vayla-voisi-vaikuttaa-suomen-puolustamiseen-ja-huoltovarmuuteen/?shared=1837521-cced1cf8-999&fbclid=IwAR1tnOwqoc7QwhWIcZHyDAUEeDM_53lsiHAXcYqElcOFeDB2ms_y4i6u69M)Lainaus[....]Suomalaisten hellimä haave Helsingistä Tallinnaan vedetystä merenalaisesta rautatietunnelista kietoutuu osittain yhteen Rail Baltican kanssa. Maamme huoltovarmuus on tällä hetkellä vahvasti meriliikenteen varassa. Ulkomaankaupasta peräti yli 80 prosenttia kulkee laivoilla.
Jos kriisitilanteessa uhka tulisi idästä ja mahdollinen apu lännestä, parantaisiko Rail Balticaan kytkeytyvä tunneli Suomen puolustusta?
”Näillä projekteilla on tiettyjä geopoliittisia ulottuvuuksia kaikille niiden piiriin kuuluville maille. Ne tarjoaisivat Suomelle varmasti taloudellisia, poliittisia ja sotilaallisia etuja”, sanoo Olevs Nikers.
Jos länsimainen apu kulkisi Keski-Euroopasta Baltiaan nykyistä nopeammin, samalla vaivalla avustuskuormat jatkaisivat matkaa Tallinna-tunnelia pitkin myös pohjoiseen.
”Uudet väylät säästäisivät aikaa ja logistiikkaa. Rautatiellä on siksi potentiaalia tulla ratkaisevan tärkeäksi Baltian maiden ja koko Koillis-Euroopan alueen puolustukselle,” Nikers sanoo.[...]
Voisivathan mahdolliset hyökkääjätkin tulla tunnelin kautta.
Tämäkin hanke tulee kaatumaan veronmaksajien syliin, jos tämä toteutuu.
Vaikka mitä nyt sanovat, se on varma, että jossain vaiheessa tuo sakki joka nyt vakuuttaa ettei veronmaksajia kuormiteta, on vinkumassa verorahoja tähän projektiin.
Jonkun pitäis kertoa rahoittajille, että hanke ei ala tänä vuonna, ei ensi vuonna tai seuraavanakaan. Hanke vaatii hemmetinmoiusta suunnittelua, pohjatutkimuksia. Yvasta ja ulkomaiden kuulemisesta nyt puhumattakaan. En tiedä miten tbm soveltuu irrotukseen kalkkikivessä, mutta suomen päässä ollaan peruskalliossa tarkoittaen tunnelin tekoa räjäyttämällä. Siihen ei tbm tepsi. Tämä taas tarkoittaa aikataulun venymistä niin että vesterpackan 5-6 vuotta on hölynpölyä.
Projektisuunnitelma tuntuu taas olevan perinteinen. Annetaan ymmärtää, että hanke saadaan toteutettua nopeasti ja halvalla ihan vain jotta saadaan hanke käyntiin. Sitten kun kustannukset nousevat 50 pinnaa ja aikataulu tuplaantuu, vingutaan yhteiskuntaa apuun.
The Lotschberg base tunnel in Switzerland with an overburden depth of up to 2000m was partially excavated by a gripper rock TBM with diameter of 9.4m. It achieved 40.5m advancement in 20 hours in hard rock of 160-280MPa.
TALLINNAN-TUNNELIN reittiä lähdetään valmistelemaan siltä pohjalta, että se kulkee Helsingin keskustan ja Pasilan kautta.
Maakuntahallitus käsitteli ylimääräisessä kokouksessaan Uudenmaan maakuntakaavaa maanantaina.
Kokouksessa päätettiin äänestyksen jälkeen, että vain Helsingin kautta kulkevaa linjausta esitetään lausuntokierrokselle lähtevässä kaavassa. Tätä perustellaan sillä, että tunnelin pitää olla riittävän hyvin osa valtakunnallista liikennejärjestelmää ja kulkea liikenteen valtakunnallisten solmukohtien kautta.
Päätös oli tappio Peter Vesterbackan ja tämän yhteistyökumppanien esittämille tunnelilinjauksille. Kokouksessa espoolainen puheenjohtaja Markku Markkula (kok) esitti vaihtoehtoa, jossa kaavassa olisi pidetty mukana kaikki esillä olleet linjaukset vielä tässä vaiheessa. Hänestä kaikkien vaihtoehtojen osalta olisi pitänyt ensin selvittää tarkemmin esimerkiksi taloudelliset vaikutukset ja vaikutukset ympäristöön ennen kuin mitään pudotetaan pois.
Markkulan esitys hävisi äänestyksen äänin 5–10.
”Valmistelu eri tahoilla myös muiden linjausten osalta jatkuu”, hän kirjoittaa. Espoo ei siis vielä ole pudonnut kokonaan pelistä hänen mielestään.
Jonkun pitäis kertoa rahoittajille, että hanke ei ala tänä vuonna, ei ensi vuonna tai seuraavanakaan. Hanke vaatii hemmetinmoiusta suunnittelua, pohjatutkimuksia. Yvasta ja ulkomaiden kuulemisesta nyt puhumattakaan. En tiedä miten tbm soveltuu irrotukseen kalkkikivessä, mutta suomen päässä ollaan peruskalliossa tarkoittaen tunnelin tekoa räjäyttämällä. Siihen ei tbm tepsi. Tämä taas tarkoittaa aikataulun venymistä niin että vesterpackan 5-6 vuotta on hölynpölyä.
Projektisuunnitelma tuntuu taas olevan perinteinen. Annetaan ymmärtää, että hanke saadaan toteutettua nopeasti ja halvalla ihan vain jotta saadaan hanke käyntiin. Sitten kun kustannukset nousevat 50 pinnaa ja aikataulu tuplaantuu, vingutaan yhteiskuntaa apuun.
Kyllä ne tunneliporat syö suomalaista graniittiakin, mutta voi olla niin, että perinteinen poraus+räjäytys -metodi on nopeampi. Varsinkin silloin, jos kallioperä on hyvälaatuista, niin kustannusetu on perinteisen metodin puolella n. 5km tunnelipituuteen asti. En vaan mistään löytänyt vertailua, että kuinka iso nopeusero on perinteisen metodin ja TBM:n välillä.
Graniitin kovuus on yli 200 megapascalia, en löytänyt nyt äkkiseltään suomalaisen graniitin kovuuskarttoja mistään. Jos seuraava lainaus (https://www.researchgate.net/publication/268407616_Evaluation_of_TBM_performance_in_a_Himalayan_tunnel) Alpeilta tehdystä TBM projektista läpi paikallisen graniitin pitää paikkansa, niin TBM:llä ei pitäisi olla ongelmia tehdä tunnelia myös Suomen päädyissä.LainausThe Lotschberg base tunnel in Switzerland with an overburden depth of up to 2000m was partially excavated by a gripper rock TBM with diameter of 9.4m. It achieved 40.5m advancement in 20 hours in hard rock of 160-280MPa.
Nyt kannattaa palauttaa mieliin se, että tunneleita ei aloiteta vain päädyistä, vaan neljästä kohdasta, eli päädyt, joissa on kaksi konetta ja keskiosan keinosaaret, joista lähtee kumpaankin suuntaan kaksi konetta ja kaksi tunnelia. Eli 2+4+4+2. Mikäli 40 metriä/vuorokausi on realistinen, eli mitään poikkeuksellisen kovaa kalliota tai erityisen hankalasti rikkinäistä kalliota ei tule vastaan, niin vuorokausinopeus per suunta on 12/2*40, eli 240 metriä valmista tunneliparia vuorokaudessa. 103km poraaminen veisi siis kahdeltatoista TBM-koneelta 429 päivää optimiolosuhteissa. Asia ei tietenkään ole näin yksinkertainen, koska tuonne pitää rakentaa pari maanalaista asemaa häiriötilanteita varten kuten Gotthardin tunnellissa tehtiin. Kaikki muut mahdolliset häiriöt ja viat varmasti hidastavat puuhaa.
Oma arvio louhimisurakan pituudesta on 2-3 vuotta, jonka jälkeen viimeistelytyö vie toiset 2-3 vuotta. 2020 aloituksella joku 2028-2030 voisi olla mahdollinen tunnelin avaamisaika.
Näissä "Kiina valtaa maailman"-jutuissa kannattaa muistaa tärkeä asia: tunneli on porattu Suomen ja Viron kallioperään. Sitä ei saa sieltä mukaansa. Vedellä sen toki voi täyttää, mutta enpä usko, että Kiinasta sellaisia hulluja löytyy, joidenka mielestä 15 miljardin investointi kannattaa tuhota. Venäläisiä ei varsinkaan kiinnosta kiinalaisrahoitteisen miljardi-investoinnin tuhoaminen jonkun päähänpiston seurauksena, koska heillä on mittavasti rajaa Kiinan kanssa ja paljon kauppaa. Olisi ikävää, jos sukset menisivät ristiin.
Graniitissa tbm ei tule olemaan taloudellisesti tai aikataulullisesti järkevä. Suomen päässä tunnelia tehdään räjäyttämällä. Etenemä per perä tulee olemaan ehkä noi 10 m per vuorokausi per perä. Siis silloin kun louhitaan. Louhinnan keskeyttävät lujitukset sitten hidastaa etenemää tuostakin. Vaikka esityksesi utopistinen esityksesi louhintatöiden etenemisestä toteutuisikin, on westerbackan ajatus aikataulusta silkkaa kusetusta.
Lisään vielä sen verran, että perinteisessä tunnelinlouhinnassa louhitaan ajotunneli noin 5 km välein, jotta tunnelista päästään mahdollisimman nopeasti maan pinnalle, koska louheen ajo hidastuu merkittävästi ja vaikuttaa luonnollisesti koko aikatauluun. Tallinna-Helsinki hankkeessa voidaan toki louhia ajotunneleita maaosuuksille, mutta meriosuudelle luonnollisesti se ei onnistu ja ajomatkat muodostuvat luonnollisesti tolkuttoman pitkiksi tunnelissa.
Different methods are used to haul the spoil from the tunnel face to the shaft; examples are trains and belt conveyors. Using trains to haul spoil has many advantages. First of all it is compatible with most excavating and loading methods, and can be used in almost all sizes of tunnels. Another advantage is that besides hauling of spoil, also labourers and support liners can be transported using trains. Depending on the tunnel diameter, a single or double-track system can be used. Belt conveyors on the other hand have the advantage that it can provide a continuous spoil removal system. The spoil that is hauled to the shaft of the tunnel using trains and / or belt conveyors subsequently has to be lifted up to the surface. Hoisting dirt can bedone using different methods, these are: with a skip, a clamshell bucket, a crane, a gantry or a derrick hoist.
Joitain suomalaisen graniitin kovuuslukuja löysin ja vähemmän yllättäen pohjoisemmassa on tiukempaa kuin etelässä. Tuo tunneli stadi viro on arviolta 170 - 220mpa. Kovimman graniitin ollessa 260mpa, mitä nyt äkkiseltään löysin. Sillä periaatteella tbm:n 280mpa louhintakyky kyllä riittää.
Minnen tiedä, enkä oikein välitäkkään, paitsi sitten jos siihen aletaan veroeuroja käyttämään...
Joitain suomalaisen graniitin kovuuslukuja löysin ja vähemmän yllättäen pohjoisemmassa on tiukempaa kuin etelässä. Tuo tunneli stadi viro on arviolta 170 - 220mpa. Kovimman graniitin ollessa 260mpa, mitä nyt äkkiseltään löysin. Sillä periaatteella tbm:n 280mpa louhintakyky kyllä riittää.
Minnen tiedä, enkä oikein välitäkkään, paitsi sitten jos siihen aletaan veroeuroja käyttämään...
Joitain suomalaisen graniitin kovuuslukuja löysin ja vähemmän yllättäen pohjoisemmassa on tiukempaa kuin etelässä. Tuo tunneli stadi viro on arviolta 170 - 220mpa. Kovimman graniitin ollessa 260mpa, mitä nyt äkkiseltään löysin. Sillä periaatteella tbm:n 280mpa louhintakyky kyllä riittää.
Minnen tiedä, enkä oikein välitäkkään, paitsi sitten jos siihen aletaan veroeuroja käyttämään...
Joo, arvaan mistä tuo johtuu - Etelä-Suomessa on rapakiveä paljon. Se on pehmeää tavaraa.
Helmeri: Alppien kiviainekset vaihtelevat graniitista tuohon huokoiseen kalkkikiveen. TBM syö kaikkea, osaa nopeammin, osaa hitaammin. Mikäli tunneli rakennetaan Kiinan rahoilla, niin ne TBM:t tulevat Kiinasta, jossa on kopioitu Kawasakin ja Herrenknechtin laitteet ja paranneltu niitä. Ovat ylivoimaisia ykkösiä nyt tuossa puuhassa.
Hmm. 15 mrd, pieni tuotto pääomalle olisi jotain 1 mrd/y.
1M matkustajaa, 1000€ siivu
10M matkustajaa, 100€ siivu
100M matkustajaa, 10€ siivu
+ operointikustannukset.
Jotkut menevät kuitenkin laivaan; panemaan tai katsomaan kun ex-pikkujulkkis on bingoemäntä tai muuten vaan laivassa on niin kivaa :o
Ehkä joku Kiinan päässä tarkistaa vielä laskelmat.
Tai ehkä koko Kiina rahoitus onkin pelkkä kusetus..
Minnen tiedä, enkä oikein välitäkkään, paitsi sitten jos siihen aletaan veroeuroja käyttämään...
Minnen tiedä, enkä oikein välitäkkään, paitsi sitten jos siihen aletaan veroeuroja käyttämään...
Nyt et ymmärrä tätä pisneslogiikkaa. Koko hankkeen ideahan on saada kupattua Suomen valtiolta rahat parempiin taskuihin.
Vesterbackan projektikin toimii ihan samalla logiikalla. Sellainen ihan vain "muodollinen" Suomen valtiotakaus tarvitaan 15 miljardille eurolle ja sille että kiinalaisten pääomalle tulee riittävän monta prosenttia tuottoa vuosittain.
Kun 15 miljardia on hassattu projektiin ja tunneli on pahasti kesken niin sitten vaaditaan n+1 kertaa miljardi pari lisää töitten loppuunsaattamiseen.
Yleiseltä kannalta kuitenkin hieman ihmettelen sitä, miksi hanke pitäisi monien mielestä rahoittaa yksityisin varoin, kun rautatie- ja maantie- ja vesitieverkosto sekä lentoliikenteen vaatimat hankkeet on maksettu pääosin julkisen sektorin rahalla. Miten tunneli eroaa näistä muista hankkeista.
Enää pitäisi tietää, mihin tätä tunnelia tarvitaan.
Jos tunnelin pää tulee Helsinkiin, miten tunneli valmistuttuaan vaikuttaa Helsingin liikenteeseen, jota nykyinen kaupunginhallitus on ollut innokkaasti uusiksi järjestelemässä?
LainausJos tunnelin pää tulee Helsinkiin, miten tunneli valmistuttuaan vaikuttaa Helsingin liikenteeseen, jota nykyinen kaupunginhallitus on ollut innokkaasti uusiksi järjestelemässä?
Eo mitenkään. Päätepysäkiltä jatketaan kaupunkibulevardia pitkin kaupunkifillareilla Ouluun, tai mihin nyt kukin onkaan menossa.
Enää pitäisi tietää, mihin tätä tunnelia tarvitaan.
Minnen tiedä, enkä oikein välitäkkään, paitsi sitten jos siihen aletaan veroeuroja käyttämään...
Nyt et ymmärrä tätä pisneslogiikkaa. Koko hankkeen ideahan on saada kupattua Suomen valtiolta rahat parempiin taskuihin.
Vesterbackan projektikin toimii ihan samalla logiikalla. Sellainen ihan vain "muodollinen" Suomen valtiotakaus tarvitaan 15 miljardille eurolle ja sille että kiinalaisten pääomalle tulee riittävän monta prosenttia tuottoa vuosittain.
Kun 15 miljardia on hassattu projektiin ja tunneli on pahasti kesken niin sitten vaaditaan n+1 kertaa miljardi pari lisää töitten loppuunsaattamiseen.
Jos tunneli tehdään, niin sen pitää olla umpitunneli - tukittu Helsingin päästä.
Yleiseltä kannalta kuitenkin hieman ihmettelen sitä, miksi hanke pitäisi monien mielestä rahoittaa yksityisin varoin, kun rautatie- ja maantie- ja vesitieverkosto sekä lentoliikenteen vaatimat hankkeet on maksettu pääosin julkisen sektorin rahalla. Miten tunneli eroaa näistä muista hankkeista.
Olisikohan hinnan suhde tarpeellisuuteen sellaisia asioita?
Veikko Hintsanenhttps://www.uusisuomi.fi/comment/831314#comment-831314 (https://www.uusisuomi.fi/comment/831314#comment-831314)
2.2.2019 13:54
Oletko Mikko havainnut että
LVM pelaa todella taidokasta hyvin ajoitettua rautatie peliä , jossa on käytännössä kolme komentokeskusta LVM:n ja Vesterbakan toimistot Suomessa ja Tallinan konttori Virossa.
Hankkeen taustalla olevista narunvetäjistä eli nykyhetken omistajista tiedämme vielä hyvin vähän. Ainoastaan yksi Saudi arabiasta on ilmoittautunut sijoittajiksi.
Sen sijaan olemme nähneet jo parinkymmenen vuoden ajan hankkeen esityön tekemistä ja sen luonnollista kehittämistä.
Alkuun hanketta pidettiin LVM:n torpedona jolla vietiin huomio maan liikennepolitiikkaa kehitettäessä haluttuun suuntaan. Eli hankkeena jonka voi tyrmätä ja jota ei ollut tarkoituskaan toteuttaa(vielä) ,jotta muut tärkeämmät projektit saatiin tehdä rauhassa.
Tätä vetivät LVM:n komentokeskuksen Helsingin ja Uudenmaan sivukonttorit, ja ovat olleet näiden alkututkimusten ja huomion herättämisten toimeenpanijoina omilla tutkimuksillaan vuosien saatossa.
Nyt olemme siirtyneet sitten Vesterbackan marraskuun 2018 ilmoitusten myötä rakentamis strategian edellyttämään https://www.talouselama.fi/uutiset/helsinki-tallinna-tunnelihankkeessa-y... yhteen valtion ja yksityisten yhteisprojektiin.
Jossa käytännön Suomen osa-alueen toteutuksen esivaiheen edellyttämät toimet LVM ja kansliapäälliköt sekä Suomen poliittinen eliitti (poliittiset puolueet ) toteuttivat päätökseensä viimeisen kahden viime viikon aikana.
Ajoitus määräytyi nyky soten ja vanhustyö kriisien avulla loistavasti . Ilmoitettiin mutta keskustelu jäi muun hulinan varjoon.
Erityisesti Sipilä on nyt ollut suuri apu LVM:n pääkonttorin ajoitukselle . Ja sama voi jatkua vielä usean päivän. Sen jälkeenhän tämä onkin jo käsitelty ns vanha fakta johon ei tarvitse enää kajota.
Valitettavasti -kuitenkin
Toiminta ulkopuolisille tarkkailijoille näyttää vahvasti siltä , että Suomessa on todella suurissa asioissa valta muualla kuin eduskunnassa.
päätelkääpä itse allaolevasta . Olen jakanut kehittämisen selkeisiin vaiheisiin joita on voinut seurata mediasta.
perustana jo 15.4.2014 oikeuskanslerin toteamus silloisen hallituksen liikennepoliittisesta toiminnasta :
https://www.okv.fi/fi/ratkaisut/haku/?keyword=liikennevirasto ”
…..epäasianmukaisesta valmistelusta on ollut, että hallitus on tehnyt vaalikauden liikennettä koskevat politiikkapäätöksensä keväällä 2012 epäselvien tietojen perusteella.”
koskee samoin, samana keväänä annettuun EU liikennestrategian vastaisen poliittisen päätöksen taustamateriaalia minkä perusteella eduskunta hyväksyi liikennepoliittisen linjan mitä maassa toteutetaan yhä tänä päivänä ja mikä on johtanut ylisuuriin raideliikenne hankkeisiin maan liikenteen määrän huomioon ottaen
ja mikä poliittisesti haudattiin näillä oikeuskanslerin sanoilla ja toteamuksilla:
” …Ottaen huomioon väylähankkeiden budjetoinnin haasteellisuuden ja sen, että Liikennevirastossa on ryhdytty kehittämistoimiin ja että eduskunnan tarkastusvaliokunta on ilmoittanut seuraavansa tilanteen kehittymistä, asia ei anna tältä osin kuitenkaan aihetta muihin toimenpiteisiini.”
ja asiasta ei olla kuultu tuon jälkeen, vaan on unohdettu moraalinen perusasia totaalisesti.
Eduskunnan oikeusasiamiehelle annettua lupausta siitä että sitä käsiteltäisiin , ei ole toteutettu . Jonka johdosta
LVM voi edelleen esittää budjetteja yksipuolisen liikenne infran kehittäiseksi edelleen vain maanteille ja raiteisiin ei vesiliikenteeseen.
Tarkoittaa, selkeästi sitä että kun vuoden 2012 liikennepoliittisen selonteon perustat olivat poliittisesti vääristellyt liikenneviraston virheellisillä ylimitoitetuilla maantie ja raideliikenne infran kehittämisillä . Kun liikenneviraston olisi tullut jakaa budjetti niin että vuoden 2007 tavoite, maantieliikenne volyymien siirto mahdollisuuksien kasvattaminen raide ja vesiliikenteeseen ,niin itse asiassa toimittiin saman vuoden 2007 KTM tutkimukset 16/2007 sivun 26 tavoitteen mukaan jossa aloitettiin kehittämään maanteitten raskaan liikenteen kalustoa ja infraa niin että metsäteollisuuden hankinta monopoli on voitu ylläpitää koko maassa, sillä että uusia logistisia mahdollisuuksia alueelliselle metsä raaka aine hankinnalle. eli ei rakennettu -ei yhteisiä terminaaleja (ainoastaan maantieterminaaleja puuhankinnalle) -ei vesitieväyliä eikä kaluston kehittämisiin annettu valtio tukimenettelyjä.
Vaan liikenneviraston toimesta LVM:n siunauksella rakennettiin budjetit vuosi toisensa jälkeen em tavoittein. ja Neljän liikennemuodon avulla.
, vuonna 2010 muutettiin ELY hallinto menettelyjen ja toimintojen vahvistamisiksi Em tarkoittaa sitä että ELY aluehallitsee Suomen liikennepolitiikka neljä liikennemuodon välinein , kun koko EU:ssa harjoitetaan viiden liikennemuodon järjestelmää .
Vaihe 1)
Tarkoittaa sitä että nyt yli kymmenen vuoden projektilla, LVM:n tietoisella askeleilla siirryttiin maassa viiden liikennemuodon tutkimisista ja kehittämisistä neljän liikennemuodon infra kehittämisiin . (www.sisävesi.fi ) minkä avulla raideliikenne nostettiin budjeteissa saamaan noin 50% osuutta maan liikenneinfra budjeteista ja poistettiin sisävesi liikenne itsenäisenä liikennemoodina valtion budjeteista ja mm Järvi Suomen ELY toiminnoista(sisältää mm liikenteen logistiikan ja liikenteeseen kohdistuvat ympäristölupa menettelyt)
Vaihe 2)
Poliittiset puolueille tuotetut tiedot mm ex Liikenneviraston tekemistä ja rahoittamista tutkimuksista ja maan ainoasta merenkulun tutkimuslaitoksesta(Turusta) eivät ole sisältäneet vv.2011-2018 lainkaan arvioita EU liikennestrategian edellyttämällä tavalla maan sisävesiliikenne mahdollisuuksista,
Tästä syystä, tietojen yksipuolisuudesta johtuen , puolueet ovat valmistautuneet tuleviin vaaleihin ympäristö ja liikennepoliittisin raideliikennejulistuksin seuraavasti ottamalla ilmasto ja liikennepoliittisiin julistuksiin ainoastaan raideliikenteen tai korkeintaan kolme tai neljä liikennemuotoa , muttei mikään puolue enää muista vuoden 2007 asetettua tavoitetta kestävän liikenneinfra ja kalusto kehityksen tavoitetta vuodelle 2030, vaan ovat asettaneet uudet tavoitteet pelkän valtionhallinnon tuottamin puutteellisin yksipuolisin tiedoin.
https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/77814/Liikenn... jossa sivulla 32 todetaan:
” Rautatie- ja vesiliikenteen kilpailukykyä kehitetään niiden kuljetusosuuden lisäämiseksi. Tämä edellyttää tehokkaita, monen kuljetusmuodon yhteisiä terminaaleja ja uusia kuormaus- ja kuormatilaratkaisuja sekä panostusta liikenteen ohjaus- ja hallintajärjestelmiin.”
Puolue puolueelta:
Vihreä liike oli ensimmäinen ja selkein 11.12.2018 ilmoituksellaan hylkäämään vuoden 2007 tavoitteet ja siirtymään yksipuoliseen raideliikenne kehittämiseen maassamme : https://www.vihreat.fi/artikkeli/2018/12/vihreat-suomi-raiteille-investo...
Vasemmisto liitto vei asiaa omaa viestikapulaansa viestin vetävastuun ollessa ministeri Kyllösellä vv 2011-2015 ja ilmoitti kantansa liikenneverkkojen yksipuoliseen (raideliikenne ) edelleen kehittämiseen https://vasemmisto.fi/teemat-arvot/periaateohjelma-tavoitteet/vasemmisto... , kohdassa 3.5
Perussuomalaiset tulivat mukaan käytännön yksipuolisuuteen julistamalla omaa uskoaan vasta 15.1.2019 https://www.perussuomalaiset.fi/wp-content/uploads/2019/01/Ymparisto_ja_...
Kohdassa ” kohdassa ”liikenteen toimiin järkeä” jossa julistuksessa pisti silmään neljälle liikennemuodolle muotoiltu tavoite (olisi sinänsä ihan ok - mikäli meillä ei olisi viittä liikennemuotoa ja noin 9500 km sisävesiväyliä -eli sisävesiväyliä enemmän mitä man made raideverkkoa-joita on noin 6000km)
Kokoomus taas puolestaan painottaa yksityisautoilua ,mutta supistaa vielä meriliikenteenkin pois ilmasto ja liikennekehittämiskohteista omassa tulevaisuuden liikennekuvassaan ilmastoa suojellakseen ja raideliikenne infraa innolla kehittäessään 8.1.2019 antamassaan ilmasto uskontunnustuksessa. kohta 1.3 https://www.kokoomus.fi/kokoomuslaisia-keinoja-ymparistohaasteisiin-vapa...
SDP on joutunut perumaan muitten puolueitten 2007 tarvitseman yhden muutoksen poisjättämisen lisäksi jopa omia niin myöhään kuin 2014 tehtyjä puoluekokous päätöksiä (päätös no 130 ) päästäkseen puhtaaseen raideliikenne ja ilmasto uskon julistukseensa samoin kuin kokoomus eli kolmen liikennemuodon kehittämisiin kotimaan liikenteen osalta . kohta 3.2 https://drive.google.com/file/d/1jcz4HH1FYevAcERjqzU7eHxhP4uE3M2d/view
ja lopuksi kaikkein suurimman vastuun ja työn tekijänä Keskusta jonka johdolla lopetettiin(Vehviläinen ja Pekkarinen) niin rautatie kuin merenkulkuhallitukset ja saatiin LVM täysin poliittiseen johtoon ilman suoria ”toimiala siiloja” muutettiin ja jonka johto palautettiin vuoden 2015 vaaleissa, tosin Kyllönen /Risikko/Virkkunen välillä jatkoivat hyvin alkanutta muutosta.
https://www.keskusta.fi/Suomeksi/Ohjelmia-ja-politiikkaa/Muita-ohjelmia-... kohdassa liikenneyhteydet kehityksen veturiksi.
Nyt vuodesta 2015 eduskunta ja kaikki LVM virasstot tehdyt tutkimukset ja niiden levittäminen parlamentaaristen työryhmien avulla ilman mainintoja https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en eu liikennestrategia tai vuoden 2007 tavoitteista on onnistunut täydellisesti.
Kristilliset ja liikenneväylät kuntoon https://www.kdpuolue.fi/kd/files/2019/01/KDeduskuntavaaliohjelma2019.pdf ei tunnista viittä liikennemuotoa .
samoin Ruotsalaiset : toteaa vaaliohjelmassaan https://sfp.fi/wp-content/uploads/2019/01/Yhdessa-enemman.pdf ”Liikenne ja viestintä ovat murrosvaiheessa” mutteivät havaitse vuoden 2007 tavoitteita vaan pitäytyvät pelkässä raideliikenne kehittämisissä :
vaihe 3)
Kun kaikki puolueet olivat ilmaisseet kyllin selkeästi että ne tukevat LVM:n tuottamaa liikennepolitiikkaa raideliikenteen edelleen kehittämiseksi , niin nyt sopivan mediamylläkän yhteydessä MTV:lle https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/hallitus-perustaa-uuden-yhtion-suurt... ylelle https://yle.fi/uutiset/tuoreimmat ja STT:lle https://www.savonsanomat.fi/kotimaa/Hallitus-perustaa-hankeyhtiöt-kehittämään-ratayhteyksiä-Helsingistä-Turkuun-ja-pohjoiseen-–%E2%80%89-lisävauhtia-Turun-tunnin-junaan-ja-pohjoisen-yhteyksiin-ratavarsien-kaupungit-mukaan-kehitystyö/1319614 tuotettiin hyvät materiaalit julkaista valtakunnan tason uutiset raideliikenne rahoitusyhtiöitten tuottamisista maahan jotka julkaistiin ilman kommentteja tai kriittistä tarkastelua.
Kommentit https://www.uusisuomi.fi/comment/831104#comment-831104
MTV ja STT saavat kyseisilta ministeriöltä apurahoja mtv 4 miljoonaa ja STT 1,5 miljoonaa euroa.
Jukka Mattsson
1.2.2019 22:33
Sillä lailla! Aina vain paranee.
Tutkivat toimittajat voisivat tutkia tätä kuviota:
Ratahallintokeskus, VR Track, Vossloh Cogifer Finland Oy, Manoir Industries, suomen rataverkko, ratayhteistyö läntisen naapurimme kanssa jne. jne. ...
Viimeksi kun keskustelin asiasta erään Ratahallitus-keskuksen pääjohtajan suoran alaisen kanssa niin tämä hermostui silmittömästi kun joku olisi tullut säästämään Suomen valtion rahoja ja puuttunut näiden hämärämiesten bisneksiin.
Uhkasi pilata minun bisnekseni jos kertoisin hänen kuvioistaan sanallakaan itse RHK:n pääjohtajalle.
Olin siis lähellä paljastaa kuinka valtion raha vaihtaa omistajaa ja jossa virkamiehet saavat myös oman osansa.
No nyt en enää tee bisneksiä niin eipä haittaa vaikka joku tutkii tuota paskaläjää. Onnea matkaa tutkivat. Kyllä tuo joskus pompsahtaa ilman teitäkin lööppeihin. Sen verran isosta rahasta on kyse.
Jos tunneli tehdään, niin sen pitää olla umpitunneli - tukittu Helsingin päästä.
No mutta umpitunnelissa Tallinnaan mennään nykyäänkin...
https://www.uusisuomi.fi/comment/831206#comment-831206
1.2.2019 22:33
Tutkivat toimittajat voisivat tutkia tätä kuviota:
Ratahallintokeskus, VR Track, Vossloh Cogifer Finland Oy, Manoir Industries, suomen rataverkko, ratayhteistyö läntisen naapurimme kanssa jne. jne. ...
Lainaushttps://www.uusisuomi.fi/comment/831206#comment-831206
1.2.2019 22:33
Tutkivat toimittajat voisivat tutkia tätä kuviota:
Ratahallintokeskus, VR Track, Vossloh Cogifer Finland Oy, Manoir Industries, suomen rataverkko, ratayhteistyö läntisen naapurimme kanssa jne. jne. ...
Kommentoija ei tiedä, että Ratahallintokeskus lopetti toimintansa 31.12.2009.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Ratahallintokeskus
At the end of July 2018 it was publicly disclosed that the German government intended to prohibit an acquisition of Leifeld Metal Spinning AG (”Leifeld“) by the French company Manoir Industries, which in turn is controlled by the Chinese company Yantai Tahiti Corporation (”Yantai“). Leifeld is a technology leader in the manufacture of materials for aviation and aerospace. Some of the materials are used in the nuclear industry. Against this background, Yantai applied for clearance of an acquisition with BMWi in accordance with sec. 61 of AWO, but the BMWi raised concerns in terms of essential security interests. Before the BMWi could officially issue its prohibition of the acquisition, Yantai officially announced its withdrawal from the acquisition.https://www.juridia.fi/global/en/what/articles/index.page?ArticleID=en/global/Germany/en/investment-review-in-germany (https://www.juridia.fi/global/en/what/articles/index.page?ArticleID=en/global/Germany/en/investment-review-in-germany)
26.05.2015 12:00
Mediatiedotteet, Ajankohtaista
VR Trackin vaihdetuotanto- ja kiskohitsaamotoimintaa kehitetään yhdessä maailman johtavan rautatieteknologia- ja infrastruktuurikonsernin kanssa.
VR Track ja Vossloh-konsernin yhtiöt, Vossloh Cogifer Finland Oy ja Vossloh Rail Service International GmbH ovat solmineet sopimuksen kahden yhteisyrityksen muodostamisesta. Yhteisyrityksillä haetaan vahvuutta vaihdetuotanto- ja kiskohitsaamotoimintojen kasvattamiseen ja kehittämiseen. Tavoitteena on, että tuotanto saadaan siirrettyä yhteisyrityksiin kuluvan kesän aikana.
VR Track on hakenut vaihdetuotannon ja kiskohitsaamon toiminnan kehittämiseen ja kasvattamiseen kumppaniksi vahvaa markkinaosaajaa. – Nämä liiketoiminnat ovat osa Vosslohin maailmanlaajuista ydinliiketoimintaa. Tällaisella yhteisyritysmallilla pystymme entistä vahvemmin kehittämään ja kasvattamaan liiketoimintoja tulevaisuudessa niin Suomen kuin muidenkin pohjoismaiden markkinoilla, kertoo yhteisyritysten taustoista VR Trackin toimitusjohtaja Ville Saksi.
RAHA(jatkuu artikkelissa)
|
RAIDELIIKENNE
Hallituksen talouspoliittinen ministerivaliokunta puoltaa liikenne- ja viestintäministeriön esitystä, jonka mukaan rautatietoimialan kokonaisvaltaiseksi kehittämiseksi ja suurten raideliikenneinvestointien edistämiseksi perustetaan valtion kokonaan omistama osakeyhtiö.
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (kesk), valtiovarainministeri Petteri Orpo (kok) ja työministeri Jari Lindström (sin) kertoivat hankeyhtiöistä ja raideliikenteen kilpailun edistämisestä perjantaina. Kyse on ainakin 7,5 miljardin euron ratahankkeiden edistämisestä. Petteri Orpo kertoo Twitterissä, että rahoituspäätökset asiassa voidaan tehdä kevään 2019 hallitusneuvotteluissa.
Suomen valtiolta jättimäinen panostus raidehankkeisiin – Tunnin juna etenee
Ville Niinistö: ”Tunnin juna kertoo siitä, että Suomi katsoo luottavaisesti tulevaisuuteen. Me pystymme ratkaisemaan aikamme haasteet.” #Tunninjuna @VilleNiinisto pic.twitter.com/oM9lxJQ7T2
— Turun tunnin juna | Turku One Hour Train (@TunninJuna) April 9, 2019
HANKE ei toteudu yhdessä, kahdessa eikä välttämättä kolmessakaan eduskuntakaudessa, vaan sen aikataulu voi olla parinkymmenen vuoden paikkeilla.
Nyt hitaissa pääradan junissa tunnin junasta haaveilevat työmatkalaiset ovat siis todennäköisesti jo suurimmalta osin eläkkeellä ennen kuin väli lyhenee tuntiin nykyisestä runsaasta puolestatoista.
AKUUTIMPI ongelma on nykyisen pääradan rappeutuminen. Vaikka tunnin juna on noussut puheisiin sekä Turusta että Tampereelta Helsinkiin, tosiasiassa junat kulkevat pääradalla nyt hitaammin kuin kymmenen vuotta sitten.
Kun radan kunto on heikentynyt, sille on asetettu nopeusrajoituksia. Sen kapasiteetti on jo tapissa.
Noin 8 miljardin euron hankkeet
Suomi-rata ja lentorata maksavat arviolta 5,5 miljardia euroa. Turun suunnan arvio on 2,2 miljardia.
Angry Birds -mies Vesterbacka lähtee vetämään kiisteltyä Jäämeren rataa – juna Kirkkoniemeen voisi kulkea jo viiden vuoden kuluttuaYle (https://yle.fi/uutiset/3-10774140) 9.5.2019
Angry Birds -mobiilipelistä ja Tallinna-tunnelista tuttu liikemies Peter Vesterbacka lähtee vetämään Jäämeren rata -hanketta. Vesterbackan yhtiö allekirjoitti Rovaniemellä torstaina aiesopimuksen norjalaisen Etelä-Varangin kehitysyhtiön kanssa Jäämeren radan suunnittelemisesta ja toteuttamisesta.
Peter Vesterbacka sanoo, että rautatie Rovaniemeltä Norjan Kirkkoniemeen rakennettaisiin yksityisellä rahoituksella, joka aiotaan hankkia ulkomailta.
Rautatien hinnaksi on arvioitu noin kolme miljardia euroa.
Liikenneministeriön tilaama konsulttiselvitys totesi runsas vuosi sitten, että rata on taloudellisesti kannattamaton.
[...]
– Meillä on tarkoitus tehdä nopea yhteys samalla tavalla kuin Tallinna-tunnelissa. Jäämeren rataa suunnitellaan junille, jotka kulkevat 350 km/h tai nopeammin. Teemme sellaisen yhteyden, että se toimii turismin kannalta.
Matkailun osuutta Jäämeren radan kannattavuuteen ei ole hänen mielestään otettu riittävästi huomioon aiemmissa selvityksissä.
– Rahti ei todellakaan ole se ainoa juttu. Jos katsoo Tallinna-tunnelia, niin siellä rahdin osuus on noin 20 prosenttia ja muu on henkilöliikennettä. Kyllä tässäkin henkilöliikenteellä tulee olemaan merkittävä rooli, etenkin kun Rovaniemelle laskeutuu tulevaisuudessa suoria lentoja Aasiasta.
[...]
Tallinna-tunnelille naurettiin
Liikemiehen visiot kuulostavat varsin mahtipontisilta. Samanlainen vastaanotto oli miehen edellisen ison projektin, Tallinna-tunnelin kanssa kolme vuotta sitten.
– Silloin iso osa vain nauroi ja sanoivat, ettei tämä ole mitenkään realistista. Nyt kolme vuotta myöhemmin alkaa olla rahoitus kasassa, YVA (ympäristövaikutusten arviointi) on liikkeellä ja kohta päästään poraamaan.
Vesterbackan mukaan ensimmäinen juna Tallinnan ja Helsingin välisessä tunnelissa viilettäisi joulukuussa 2024. Tallinna-tunnelin hinnaksi on arvioitu 15 miljardia euroa eli se maksaa noin viisi kertaa Jäämeren radan verran.
Angry Birds -mies Vesterbacka lähtee vetämään kiisteltyä Jäämeren rataa – juna Kirkkoniemeen voisi kulkea jo viiden vuoden kuluttua
Angry Birds vs. Angry Sámi - @pvesterbacka suunnittelee tuhoavansa saamelaisen kulttuurin ja jyräävänsä sodassa jo kerran maansa menettäneiden kolttien kylän #JäämerenRata - suunnitelmillaan. Vaarassa niin ilmasto, Lapin luonto kuin turismikin. https://t.co/kBjeVgV8sh
— Janne Hirvasvuopio (@hirvasjanne) May 9, 2019
Kiisteltyä rautatietä vetävä Angry Birds -mies sai täyslaidallisen saamelaisilta – "Kasvot saamelaiskulttuurin tuholle"Yle (https://yle.fi/uutiset/3-10776626) 10.5.2019
Liikemies Peter Vesterbacka ei aio perääntyä, vaikka suunnitelmat Jäämeren radasta aiheuttivat kovaa someryöpytystä.
Uudet suunnitelmat kiistanalaisen Jäämeren radan rakentamiseksi ovat saaneet runsaasti arvostelua. Saamelaiskäräjät on tyrmännyt rautatien.
Lisäksi moni saamelainen on arvostellut ratahanketta vetävää liikemies Peter Vesterbackaa voimakkain sanakääntein sosiaalisessa mediassa.
– Siellä kiitettiin, kun annoin kasvot saamelaiskulttuurin tuholle. Ilmeisesti tuhosin aamupäivän aikana yhden kolttasaamelaisten kylän ja saamelaisten lasten tulevaisuudessa poronhoitajina, Vesterbacka kiteyttää saamaansa kritiikkiä.
– Minulla ei ole kuulemma oikeutta mihinkään mielipiteeseen, koska edustan valloittajia ja kaikkien suomalaisten pitäisi hävetä, miten Lapissa saamelaisia on sorrettu sadan vuoden aikana, liikemies jatkaa.
[...]
Vesterbackan mukaan tunnepitoinen palauteryöppy kertoo siitä, että hankkeesta on keskusteltava ja neuvoteltava vielä paljon.
Hän vakuuttaa, että voimakas vastustus ei saa häntä perääntymään hankkeesta.
– Eihän nyt olla kuitenkaan mitään kansanmurhaa suunnittelemassa, vaan mietitään Jäämeren rataa. Ehkä sellaista pientä tolkkua toivoisin puheisiin.
2/4 Vuoden 1948 joukkotuhonnan vastaista yleissopimusta valmisteltaessa hankkeen isä Raphael Lemkin halusi mukaan myös ryhmän kulttuurin tuhoamisen kansanmurhan yhtenä tekotapana, mm. tuhoamisleirien, syntyvyyden estämisen ja lasten pakko-adoption ohella. Tässä lopull. 2 artikla pic.twitter.com/Owb9slqdUG
— Martin Scheinin FIN (@MartinScheininF) May 11, 2019
Aamun tviittiketjuni sai kommentteja koskien "valkoista kansanmurhaa" ja "väestönvaihtoa". Ne ovat salaliittoteorioita, joille 1948 joukkotuhonnan vastainen yleissopimus tai 2007 alkuperäiskansaoikeuksien julistus eivät anna mitään tukea. Suomen kansaa ei uhkaa mikään kansanmurha
— Martin Scheinin FIN (@MartinScheininF) May 11, 2019
LainausAngry Birds -mies Vesterbacka lähtee vetämään kiisteltyä Jäämeren rataa – juna Kirkkoniemeen voisi kulkea jo viiden vuoden kuluttua
Kyllähän Vesterbacka riskinä miehenä vetää rataa 100 km vuodessa, eli viidessä vuodessa Rovaniemeltä Kirkkoniemeen. Milloin hän aloittaa vetämisen? Voisi mennä katsomaan.
Jäämme katsomaan sivusta, kun emme pysty edes tuohon. Tuonnempana minä sitten ajaa huristelen noilla, mutta sinähän et vastustajana voi sitä tehdä.
Muistanpa hyvinkin ja nautin eläkeläisalennuksesta, kun sinä puurrat rataveroja tienataksesi. Kjiäh, kjiäh....
En ole vielä huomannut mitään tipahdusta.
Katselin noita maailmalla olevia tunnelivaihtoehtoja.
Kanaalin tunneli (https://fi.wikipedia.org/wiki/Kanaalin_tunneli)
Gotthardin pohjatunneli (https://fi.wikipedia.org/wiki/Gotthardin_pohjatunneli)
Seikan tunneli (https://fi.wikipedia.org/wiki/Seikan-tunneli)
Noilla kaikilla on yhteistä se, että kyseessä on maailman kolme pisintä tunnelia, mittaa suunnilleen samaa luokkaa kuin olisi Helsingistä Tallinaan, ja se, että ne maksoivat suunnilleen saman verran, nykyrahassa kaiketi jotain 15 miljardia, mikä ei ole ylivoimainen hinta, mutta niillä kaikilla on Helsingin ja Tallinan välille suunnitellusta tunnelista poiketen tarvetta.
Suomesta ei yksinkertaisesti riitä liikennettä tuon hintaluokan hanketta maksamaan millään aikavälillä.
Ehkä tässäkin olisi syytä odotella niitä tulevaisuuden tekniikoita, mutta tässä asiassa ryhtymättä älyttömyyksiin.
Katselin noita maailmalla olevia tunnelivaihtoehtoja.
...
Suomesta ei yksinkertaisesti riitä liikennettä tuon hintaluokan hanketta maksamaan millään aikavälillä.
Ehkä tässäkin olisi syytä odotella niitä tulevaisuuden tekniikoita, mutta tässä asiassa ryhtymättä älyttömyyksiin.
Lisäksi puolue toivoo nopeista, rajat ylittävistä junayhteyksistä ympäristöystävällistä vaihtoehtoa Euroopan lentoliikenteelle. Vihreiden haaveissa Suomi kytkettäisiin Keski-Euroopan raideliikenteeseen niin tehokkaasti, että Suomesta pääsisi Berliiniin yöjunalla.Yle: Vihreät haluaa hiilineutraalin EU:n ja Suomesta yöjunan Berliiniin – katso Pekka Haaviston tentti (https://yle.fi/uutiset/3-10774319) 10.5.2019
En kyllä mene Kirkkoniemeen toiste. Kuppanen paikka ja poskettomat hinnat
En kyllä mene Kirkkoniemeen toiste. Kuppanen paikka ja poskettomat hinnat
Niinno, Norja on hieno maa joka ei sovellu persaukisille.
En tiedä hienoudesta, mutta persaukisille ei sovi ja miksi olla typerä ja maksaa poskettomia hintoja huonosta palvelusta ja ruuasta.
Peter Vesterbackan Tallinna-tunnelihankkeeseen tulossa mukaan maailman suurin rakennusliike – vuosittainen työllisyysvaikutus olisi 20 000 henkilötyövuottaYle (https://yle.fi/uutiset/3-10868403) 9.7.2019
Tunnelia toteuttavan suomalaisen Finest Bay Area Development yhtiön mukaan rakentamistyöt kestäisivät kuusi vuotta.
Liikemies Peter Vesterbackan Tallinna-tunnelihanke on nytkähtämässä jälleen askeleen eteenpäin. Tunnelihanketta toteuttava Finest Bay Area Development yhtiö on solmimassa aiesopimuksen maailman suurimman rakennusfirman kanssa.
– Olemme tämän viikon aikana tekemässä aiesopimusta kiinalaisen CREC:n kanssa, joka on maailman suurin rakennusfirma, Vesterbacka kertoo.
[...]
Uuden arvion mukaan tunnelin rakentaminen kestäisi noin kuusi vuotta ja sen työllistävä vaikutus Suomen osalta olisi vuositasolla jopa kaksikymmentä tuhatta henkilötyövuotta.
Taloustutkimuksen tutkimusjohtaja, taloustieteilijä Pasi Holm pitää arvioita luotettavina.
– Kyllä nämä rakentamisajankohtaan sijoittuvat arviot kahdestakymmenestä tuhannesta vuosittaisesta henkilötyövuodesta Suomeen ja kuudesta tuhannnesta henkilötyövuodesta Viron puolelle tuntuvat uskottavilta, Holm sanoo.
[...]
Verterbacka kumppaneineen olisi valmis toteuttamaan hankkeen heti kun luvat ovat kunnossa. Virkamiesvetoiselle tunneliprojektille ei sen sijaan ole vielä ehditty selvittää edes minkäänlaista rahoitusta.
Vesterbackan mukaan tavoitteena on saada junat raiteille loppuvuodesta 2024. Tunnelin avulla maiden välisen matkustusajan on tarkoitus lyhentyä noin kahteenkymmeneen minuuttiin.
– Nyt solmittava kumppanuus on merkittävä siksikin, että kykenisimme viemään tunnelihanketta eteenpäin tavoitellussa aikataulussa, Vesterbacka sanoo.
[...]
Hankkeesta on jo meneillään myös ympäristövaikutusten arviointi Suomessa. Selvitys ei koske pelkästään vaikutuksia luontoon vaan myös vaikutuksia koko talousalueeseen.
Tunnelia on perusteltu sillä, että Tallinna ja Helsinki muodostaisivat yhdessä merkittävän uuden metropolialueen. Samalla Suomi kytkeytyisi tehokkaalla raideliikenteellä Eurooppaan, eikä olisi enää eristetty saari Euroopan pohjoisrajalla.
Vesterbacka hämmästelee keskustelua, jota Suomessa ja Virossa on käyty Helsingin ja Tallinnan välille kaavaillusta tunnelihankkeesta.Helsingin Sanomat: Seurantaa Porin Suomi-Areenasta (https://www.hs.fi/politiikka/art-2000006174464.html) 17.7.2019
”Tunnelihanke ei ole Kiinan kommunistisen puolueen salajuoni”, Vesterbacka sanoo - mutta jatkaa kommenttiaan vielä pienellä varaumalla:
”Tai jos on, en ainakaan tiedä siitä.”
Vesterbacka vertaa kiinalaisrahoitteista tunnelihanketta Nord Stream 2 -kaasuputkeen, jota rakennetaan parhaillaan Venäjältä Saksaan.
”Suomessa on sanottu, ettei kaasuputki ole Suomen kannalta poliittinen hanke”, Vesterbacka sanoo.
Tunnelihankkeen kokonaishinnaksi on arvioitu 15 miljardia euroa. Investoinnin vaikutus Suomen ja Viron talouskasvuun olisi hyvin merkittävä, Vesterbacka sanoo. Hän nojaa tunneliyhtiön tekemiin makrotalousmallinnuksiin.
”Kysymys kuuluu: haluammeko, että Suomeen investoidaan? Jos venäläiset tai kiinalaiset eivät saa investoida Suomeen, ketkä sitten saavat? Saavatko japanilaiset tai yhdysvaltalaiset?” Vesterbacka ihmettelee.
Hänen mukaansa tunneli kiinnostaa kiinalaisia rahoittajia puhtaasti taloudellisista syistä.
”He ovat mukana siksi, että tämä on taloudellisesti kannattava ja järkevä hanke.”
Tavoitteena on avata tunneli jouluaattona vuonna 2024.
Kuinka vahvasti Vesterbacka uskoo äärimmäisen kunniahimoiseen aikatauluun?
”Onnistumisen todennäköisyys on yhdeksänkymmenen ja sadan prosentin välissä.”
———https://yle.fi/uutiset/3-11473437?origin=rss
Viron julkishallintoministeri Jaak Aab aikoo ehdottaa maan hallitukselle, ettei se aloita Vesterbackan hankkeen suunnittelua. Sen sijaan Aab tukee toista hanketta, jonka takana ovat Viron ja Suomen julkiset viranomaiset.
———
Vesterbackan hankkeesta on löytynyt Aabin mukaan puutteita. Tunnelihankkeen turvallisuuspuoli on jäänyt ministerin mukaan hyvin epäselväksi. Hakemuksessa esitetyt matkustaja- ja rahtimäärät Aab näkee liian optimistisina.
Lähes 100 % varmuudella neljän vuoden päästä valmis Vesterbackan tunneliprojekti kuivuikin kasaan.Lainaus———https://yle.fi/uutiset/3-11473437?origin=rss
Viron julkishallintoministeri Jaak Aab aikoo ehdottaa maan hallitukselle, ettei se aloita Vesterbackan hankkeen suunnittelua. Sen sijaan Aab tukee toista hanketta, jonka takana ovat Viron ja Suomen julkiset viranomaiset.
———
Vesterbackan hankkeesta on löytynyt Aabin mukaan puutteita. Tunnelihankkeen turvallisuuspuoli on jäänyt ministerin mukaan hyvin epäselväksi. Hakemuksessa esitetyt matkustaja- ja rahtimäärät Aab näkee liian optimistisina.
LainausTunnelihankkeen turvallisuuspuoli on jäänyt ministerin mukaan hyvin epäselväksi.
Toinen vastaava infrahanke on vireillä Vaasan ja Uumajan välille. Ajatuksena on rakentaa siltojen ja tunnelien yhdistelmä, jolloin Ruotsiin pääsisi autolla Merenkurkun poikki maantietä pitkin.Ymmärtääkseni tuo projekti olisi teknisesti radikaalisti helpompi projekti kun ilmeisestikään pitkiin tunneleihin ei tarvitsisi turvautua. Merenkurkku on suhteellisen matalaa ja paljon saaria, joita voisi hyödyntää. Ruotsin resurssit osallistua hankkeeseen olisivat myös toista maata kuin Viron. EU-tukia olisi varmaankin lypsettävissä merituulivoiman kehittämiseen reitin varrelle (tuulivoimaloita sinne kaavailevat) ja ehkä reitin rakentamiseenkin vaikkakaan tuskin samassa määrin kuin Via Baltican kehittämiseen.
Jää nähtäväksi kuinka montaa hanketta toteutetaan samanaikaisesti.
(Tämä on kirjoitettu tähän ketjuun, sillä ilmeisimmin nämä hankkeet kilpailevat samasta rahoituksesta.)
Vihreät kauppaavat tunnelihanketta ja Rail Balticaa "yöjunana Berliiniin". Rail Baltican nykyinen kustannusarvio on 6 miljardia euroa ja Tallinna-tunnelin 13-20 miljardia euroa. Aika kalliiksi tulisivat Haaviston yöjunaliput.LainausLisäksi puolue toivoo nopeista, rajat ylittävistä junayhteyksistä ympäristöystävällistä vaihtoehtoa Euroopan lentoliikenteelle. Vihreiden haaveissa Suomi kytkettäisiin Keski-Euroopan raideliikenteeseen niin tehokkaasti, että Suomesta pääsisi Berliiniin yöjunalla.Yle: Vihreät haluaa hiilineutraalin EU:n ja Suomesta yöjunan Berliiniin – katso Pekka Haaviston tentti (https://yle.fi/uutiset/3-10774319) 10.5.2019
EU on nimennyt alkaneen vuoden rautateiden vuodeksi. Sillä se haluaa kertoa, että tänä vuonna aiotaan edistää junaliikennettä. Päätettäväksi tulee esimerkiksi Rail Baltica eli Tallinna–Berliini-pikaradan rakentaminen.Yle: Tästä tulee ilmastovuosi EU:ssa, jaossa satoja miljardeja euroja – Saastuttamisen hinta nousee, teollisuuden päästöt pienenevät (https://yle.fi/uutiset/3-11742983) 21.1.2021
Rail Baltica on Ville Niinistön mielestä tärkeä myös suomalaisille.
– Jos se tulee, niin myös suomalaiset voisivat hyödyntää yhteyttä. Silloin myöskään ajatus tunnelista Helsingin ja Tallinnan välille ei ole ollenkaan niin mahdoton ajatus, Niinistö sanoo.
Tunnelihanke on edelleen aivan yhtä järjetön ajatus. Vähintään 15 tuntia (2x6h45min+Helsinki-Tallinna+junanvaihdot) kestävästä Berliinin junamatkasta ei kannata maksaa 20 miljardia euroa tunnelikustannuksina. Hiilidioksidipäästöjen vähentämisen kannalta tunnelihanke on vieläkin hullumpi kuin "tunnin junat", jotka nekin ovat väitettyinä ilmastotekoina melkoisen hulluja.
Tunnelihanke on edelleen aivan yhtä järjetön ajatus. Vähintään 15 tuntia (2x6h45min+Helsinki-Tallinna+junanvaihdot) kestävästä Berliinin junamatkasta ei kannata maksaa 20 miljardia euroa tunnelikustannuksina. Hiilidioksidipäästöjen vähentämisen kannalta tunnelihanke on vieläkin hullumpi kuin "tunnin junat", jotka nekin ovat väitettyinä ilmastotekoina melkoisen hulluja.
Jos Viro, Latvia ja Liettua saisivat rautatiensä kuntoon, voisi olla kannattavaa rakentaa tunneli Helsingistä Tallinnaan, jolloin sitä voisi jatkaa Riikaan ja Vilnaan.
By the end of 2020, Rail Baltic-related objects were being designed on a larger scale. The furthest is in the design of the Pärnu passenger terminal , the main project of which will be completed at the end of February 2021. The construction tender for the Pärnu passenger terminal is to be announced in the spring of 2021 and construction to be started in the autumn of 2021. The Ülemiste passenger terminal is designed by Zaha Hadid Architects in cooperation with ESPLAN OÜ. The construction tender is also to be announced in the summer of 2021. The largest rolling stock depot for Rail Baltic is being designed in Rae Parish and is being designed by Reaalprojekt OÜ in cooperation with Nord Projekt Aktsiaselts . Muuga Harborthe cargo terminal is designed by Sweco Projekt . Construction of the last two sites will begin in 2022. The construction of the main route is planned for the years 2023–2025, after which the trial period will begin. Traffic on the new high-speed line is expected to start in 2026.
According to the Cost-Benefit Study by Ernst&Young made in (2017), the benefits from Rail Baltica are calculated as:
7.1 billion euros saved in climate change and noise reduction
relevant track traffic flow shift to railways – 30-40%
13,000 jobs created during the construction phase
5.3 billion euros saved for passenger and freight travel
5.3 million passenger hours saved
400 human lives saved in 29 years
All in total, measurable socio-economic benefits are estimated at 16.2 billion euros. The assessed GDP multiplier effect the Rail Baltica Global Project would create is an additional 2 billion euros. It is also claimed there will be "substantial unmeasurable benefits".[4]
Et siis ole tietoinen Rail Balticasta? (https://fi.wikipedia.org/wiki/Rail_Baltica)
Ihan hyvä idea ottaa YLEltä 400 M€ pois, mutta miksi jostain etelämmästä kannattaisi tulla Helsinki-Vantaan lentokentälle lentääkseen takaisin etelämpään. Tunnelin hinnalla rakentaisi Tallinnaan tosi ison ja modernin lentokentän eikä tarvitsisi maksaa tunnelimaksua lentolipun lisäksi.
Ihan hyvä idea ottaa YLEltä 400 M€ pois, mutta miksi jostain etelämmästä kannattaisi tulla Helsinki-Vantaan lentokentälle lentääkseen takaisin etelämpään. Tunnelin hinnalla rakentaisi Tallinnaan tosi ison ja modernin lentokentän eikä tarvitsisi maksaa tunnelimaksua lentolipun lisäksi.
Et siis ole tietoinen Rail Balticasta? (https://fi.wikipedia.org/wiki/Rail_Baltica) Jäsen @Roope nähtävästi myöskään ei tiedä, että raideleveyksien vaihto lennosta (https://vimeo.com/49668856) on osattu jo jostain 60-luvun alusta lähtien EU:ssa. Ei siis tule mitään junanvaihtoja, mikäli yhteys rakennetaan oikein. Kannattaa katsoa video ja miettiä asiaa uusiksi. 1435mm 250km/h luotijunakalusto joudutaan hankkimaan uutena joka tapauksessa, en usko että tuo 1435+1520 telikikkailu lisää kustannuksia olennaisesti.
Projektin II-vaihe, eli Kaunas-Tallinna osuus, pitäisi olla avoin liikenteelle 2026. Rakentaminen on alkanut/alkamassa juuri nyt, kun luen Eesti-versiota tuosta Wikipedia-artikkelista.
...
Ei tuossa muuta tosiaan tarvita kuin se tunneli, jos halutaan päästä Ahtaajamafian kuristusotteesta eroon lakkoilun osalta ja saadaan sitten se todellinen "Polar Express"-joulupukin juna välille Berliini-Rovaniemi. Tietenkin paras olisi jatkaa rata pohjoisessa aina Jäämeren rannalle asti, osin betonitolppien päällä, etteivät porot käristy ennenaikojaan kiskoilla. Turismitulot eivät tietenkään ole pääsyy tunneliin, vaan tavaroiden ja raaka-aineiden liikkuminen katkoitta ja ilman isoja puskureita EU:n ja Suomen välillä. Pidän mahdollisena, että jopa Venäjä saattaa tulla tuon tunnelin asiakkaaksi, koska Murmanskin ja Pohjoisen jäämeren vienti- ja tuontituotteiden nopein reitti on tietenkin tuo rata. Vain yksi rajamuodollisuus pohjoisessa ja loput on EU:ta, pieksee nykyiset reittivaihtoehdot varmasti.
1435mm <-> 1520mm muunnos vaatii Talgon tai jonkun muun valmistajan telit ja vaihtimet joko Tallinnan tai Helsingin päähän. Nykyisellä Suomi-kalustolla ei siis ole asiaa EU:hun, mutta se on aivan minimaalinen juttu kustannuksiltaan vs. tuon tunnelin rakentaminen. Vientiteollisuus siinä kuitenkin tulisi olemaan se suurin maksaja, koska laivarahti on tolkuttoman hidasta ja jäykkää vs. junarahtiin nähden.
...
Finland/Swedenhttps://en.m.wikipedia.org/wiki/Variable_gauge (https://en.m.wikipedia.org/wiki/Variable_gauge)
In 1999, a gauge-changer was installed at Tornio at the Finnish end of the dual-gauge section between Haparanda and Tornio, for use with variable gauge freight wagons.[32] The Tornio gauge changer is a Rafil design from Germany; a similar Talgo-RD gauge changer at the Haparanda end used to exist, but was removed[33] as it required de-icing in winter.[34]
Talking to a group of @metropolia students about the #FinEstBayArea Tallinn tunnel. @pvesterbacka sharing here detail about the "Megabaana" bikelane in the tunnel. Thanks @donaldmjordan for hosting! pic.twitter.com/LtWCm7i2vG
— Kustaa Valtonen (@Valtonenk) January 15, 2021
https://twitter.com/Valtonenk/status/1350089020106276873
Ei niitä virolaisia nyt niin paljon olisi tänne tullut. Eihän niitä edes ole niin paljon että vähemmistöksi jäisimme vaikka kaikki tulisivat.Ei virolaisia... Mutta munammedeja kyllä. Hölmölä antaa rahaa eu:lle 6.6 miljardia + 6.6 miljardia "lainaa" yhteensä 13.2 miljardia.... Josta saadaan takaisin.... Oliko se nyt 3 miljardia, muutaman kuukauden päästä se on 2.5 miljardia. Jos joku luulee että laina maksetaan takaisin.... Onko kukaan kuullut saa lainan anteeksiannosta.
Mutta se on hölmöä puuhaa että samassa EUssa kun ollaan, kuskataan rekkalasteittain lonkkua laivalla Tallinnaan ja haetaan laivalla pienemmissä erissä takaisin.
Katselin tuon videon ja ensimmäiseksi tuli mieleen, miten se toimisi pakkasella.
Peter Vesterbackan vetämä Tallinna-tunneliyhtiö on perustamassa tutkimuskeskusta Euroopan syvimpään kaivokseen PyhäjärvelläYle (https://yle.fi/uutiset/3-11797416) 19.2.2021
Helsinki–Tallinna-rautatietunnelia suunnitteleva Finest Bay Area Development tunneliyhtiö on perustamassa uuden tutkimuskeskuksen Pyhäjärvelle. Hallituksen puheenjohtaja Kustaa Valtonen kertoo, että tutkimuskeskusta koskeva sopimus allekirjoitettiin Pyhäjärven kaupungin kanssa viime viikolla.
– Tulemme tekemään Pyhäjärvellä erilaisia tunnelin rakentamiseen liittyviä testejä ja innovaatiopilotteja, Valtonen sanoo.
Hänen mukaansa kaivos sopii myös tunnelin rakentajien kouluttamiseen. Pyhäsalmen kaivos on Euroopan syvin perusmetallikaivos, jossa on 100 kilometrin tunneliverkosto.
[...]
Liikemies Peter Vesterbackan vetämä Finest Bay Area Development pitää Pyhäjoen ympäristöä erittäin kiinnostavana tunnelien ja muunkin maanalaisen rakentamisen ja testauksen alueena.
– Testaamme ja koulutamme tunnelin rakentajia, yhtiön hallituksen puheenjohtaja Valtonen summaa.
[...]
Liikemies Peter Vesterbackan vetämän tunneliyhtiön mukaan Tallinna-tunnelin rakentaminen työllistäisi jopa 30 000 ihmistä kuuden vuoden ajan.
Yhtiö on arvioinut, että jättihankkeen työllisyysvaikutus olisi kokonaisuudessaan jopa 24 000 henkilötyövuotta Suomessa ja 6 000 Virossa joka vuosi koko kuusi vuotta kestävän rakennusajan.
– Tunneliprojektiin liittyy myös Viron ja Suomen välille rakennettavia tekosaaria rakennuksineen, joten hanke on toteutuessaan hyvin merkittävä työllistäjä, Valtonen sanoo.
Valtosen mukaan tunnelin rakentaminen voi nousta esiin myös Viron pääministerin Kaja Kallaksen perjantaisen Suomen vierailun yhteydessä, koska se on kirjattu Viron hallitusohjelmaan.
Tunneli rakennettaisiin yksityisellä rahoituksella. Vuonna 2019 tunneliyhtiö ja kiinalainen yhteistyökumppani Touchstone Capital Partners solmivat 15 miljardin aiesopimuksen rahoitukselle.
Tunnelihankkeen rakennustöistä on solmittu suunnittelusopimus kiinalaisen maailman suurimman rakennusyhtiön CREC kanssa.
Valtosen mukaan Tallinna-tunneli voisi valmistua vuoden 2025 alussa, jos reittivaihtoehto saadaan tänä vuonna valittua. Varsinaisten poraustöiden on arvioitu vievän runsaat kaksi vuotta.
Valtonen sanoo, että hankkeen ympäristövaikutusten arviointi on jo käynnissä Suomessa ja vastaavaa ollaan käynnistämässä Viron puolella.
– Pyhäsalmen tutkimuskeskuksen ja sen alle syntyvien projektien toiminta tullaan mittaamaan ja raportoimaan reaaliaikaisesti YK:n kestävän kehityksen tavoitteita vasten, Valtonen vakuuttaa.
Eipä ole koskaan tullut mieleen lähteä fillarilla Tallinnaan. Mutta kai se sitten on välttämätöntä.Kuuluu kategoriaan, että jos se olisi mahdollista, niin voisihan sitä ehkä kerran - mutta on tietysti aivan toinen asia tehdä jotakin puolihöpsöä, jos se on mahdollista, kuin ehdottaa sen mahdollistamiseen kymmenien miljardien rakennusprojektia. Kuvaa katsoen, onko tässä nyt taustalla, että (syystä tai toisesta) Vesterback nyt ideoi putkikokoa ja geometriaa, johon muuten jäisi hukkatilaa ilman mitään käyttöä. Koomista joka tapuksessa.
Melkoinen markkinamies tuo Westerbacka. Markkinoi tekosaaria jonkinlaisena täkynä gryndereille ja kunnille. Kyseessähän on vain keino saada louhinnasta syntyneet valtavat kivimassat kipatuksi Suomenlahteen.
Tunneli rakennettaisiin yksityisellä rahoituksella. Vuonna 2019 tunneliyhtiö ja kiinalainen yhteistyökumppani Touchstone Capital Partners solmivat 15 miljardin aiesopimuksen rahoitukselle.
Tunnelihankkeen rakennustöistä on solmittu suunnittelusopimus kiinalaisen maailman suurimman rakennusyhtiön CREC kanssa.
The One Belt One Road or the Silk Road initiative is a huge Chinese attempt to gain influence in world affairs and it looks like we have a group of inexperienced Finns have been fooled into thinking that they can sell a bridge to unsuspecting investors, governments and taxpayers.
China Railway Group Limited known as CREC (the acronym of its predecessor and parent company China Railway Engineering Corporation) is a Chinese construction company which floats in Shanghai and Hong Kong stock exchanges. The major shareholder of the company is the state-owned China Railway Engineering Corporation (CRECG).
Melkoinen markkinamies tuo Westerbacka. Markkinoi tekosaaria jonkinlaisena täkynä gryndereille ja kunnille. Kyseessähän on vain keino saada louhinnasta syntyneet valtavat kivimassat kipatuksi Suomenlahteen.
Eipä ole koskaan tullut mieleen lähteä fillarilla Tallinnaan. Mutta kai se sitten on välttämätöntä.Kuuluu kategoriaan, että jos se olisi mahdollista, niin voisihan sitä ehkä kerran - mutta on tietysti aivan toinen asia tehdä jotakin puolihöpsöä, jos se on mahdollista, kuin ehdottaa sen mahdollistamiseen kymmenien miljardien rakennusprojektia. Kuvaa katsoen, onko tässä nyt taustalla, että (syystä tai toisesta) Vesterback nyt ideoi putkikokoa ja geometriaa, johon muuten jäisi hukkatilaa ilman mitään käyttöä. Koomista joka tapuksessa.
Vesterbacka on bisnesmiehenä oivaltanut, että ainoa löysä raha mitä Hölmölästä enää löytyy, on valtion velkaraha. 'Hankkeen' realistisuudella ei ole merkitystä, kunhan on pääsy valden tissille.
Vesterbacka on bisnesmiehenä oivaltanut, että ainoa löysä raha mitä Hölmölästä enää löytyy, on valtion velkaraha. 'Hankkeen' realistisuudella ei ole merkitystä, kunhan on pääsy valden tissille.
Jospa ne lukioihin tulevat ..jostain kaukaa...ovat se porukka johon Westerbacka panostaa, suunittelevat tunnelin ja tekevät semmoisen läven Suomen ja viron välille ettei mistään moista löydy.
"Suunnitellaan" jossain vanhassa kaivoksessa, tuntuu että taas jää viisi blackpeteriä Suomalaisen veronmaksajan hanskaan.
Lainaus– Pyhäsalmen tutkimuskeskuksen ja sen alle syntyvien projektien toiminta tullaan mittaamaan ja raportoimaan reaaliaikaisesti YK:n kestävän kehityksen tavoitteita vasten, Valtonen vakuuttaa.
Melkoinen markkinamies tuo Westerbacka. Markkinoi tekosaaria jonkinlaisena täkynä gryndereille ja kunnille. Kyseessähän on vain keino saada louhinnasta syntyneet valtavat kivimassat kipatuksi Suomenlahteen.
Jokainen joka on käynyt turistiretkellä esimerkiksi Bengtskärin majakalla, tietää, että ulapalla tuuli voi olla kylmä kesälläkin. Entäs sitten talvella. Tuommoiset keinosaaret ovat hyvä tai ainakin toimiva idea trooppisilla rannikoilla, Dubai esimerkiksi, mutta täällä ei. Jo mantereen rannallakin on kylmä tuuli. Ja siihen kun vielä lisätään hintaan "luksuslisä" koska kyllä-hän nyt keinosaari on hieno juttu hei, niin kuka tuollaisen asunnon haluaisi ostaa.
Vesterbacka on bisnesmiehenä oivaltanut, että ainoa löysä raha mitä Hölmölästä enää löytyy, on valtion velkaraha. 'Hankkeen' realistisuudella ei ole merkitystä, kunhan on pääsy valden tissille.
Jospa ne lukioihin tulevat ..jostain kaukaa...ovat se porukka johon Westerbacka panostaa, suunittelevat tunnelin ja tekevät semmoisen läven Suomen ja viron välille ettei mistään moista löydy.
"Suunnitellaan" jossain vanhassa kaivoksessa, tuntuu että taas jää viisi blackpeteriä Suomalaisen veronmaksajan hanskaan.
tuloksensa julkaisseen peliyhtiö Rovion osake halpeni voimakkaasti perjantaina Helsingin pörssissä. Rovio kertoi aamulla tulosjulkistuksensa yhteydessä, että sen liikevaihto putosi vuoden viimeisellä neljänneksellä 68,5 miljoonaan euroon. Vuotta aiemmin yhtiön loka–joulukuun liikevaihto oli 71,6 miljoonaa euroa.
Lue lisää: Rovion oikaistu liikevoitto kasvoi viime vuonna 157 prosenttia – Angry Birds Friends -pelin myynti oli parasta vuosiin
Tulosjulkaisu ei vakuuttanut markkinoita: pörssin sulkeutuessa osakkeen hinta oli 6,4 euroa, kun torstai-iltana pörssin sulkeuduttua osake maksoi 7,3 euroa. Rovion osake halpeni 12,3 prosenttia perjantaina.[...]
Eihän sinne tarvii laittaa kuin putki kaljaa varten Helsinki-Tallinna-Helsinki! Sitähän sieltä vain haetaan, täältä vietyä olutta. Vielä halpa ratkaisu upottaa tuollainen merenpohjaan, win-win.
Kiinalaisten lupaama 15 Mrd olisi pelkkä käsiraha, loput 30 Mrd pitäisi löytää hankkeelle jostakin... arvaatteko mistä?
Miksei rakenneta pengertietä Helsingistä Talliinnaan? Samanlaista joka Pietarin edustalla yhdistää Kronstadtin mantereelle.
Plus se, että Venäjä hyökkäisi saman tien, jos Suomi ja Viro tuollaista suunnittelisivat. Onko niin vaikea ymmärtää, että Venäjälle Itämeren tie Atlantille on sodan arvoinen kysymys?Miksei rakenneta pengertietä Helsingistä Talliinnaan? Samanlaista joka Pietarin edustalla yhdistää Kronstadtin mantereelle.
Meritie Suomenlahden perukalle katkeaisi. Öljytankkereita ja muuta liikennettä on Itämerellä Suomenlahdella nykyään enemmän kuin Englannin kanaalissa. Siksi väylää ei voi katkaista.
Melkoinen markkinamies tuo Westerbacka. Markkinoi tekosaaria jonkinlaisena täkynä gryndereille ja kunnille. Kyseessähän on vain keino saada louhinnasta syntyneet valtavat kivimassat kipatuksi Suomenlahteen.
Jokainen joka on käynyt turistiretkellä esimerkiksi Bengtskärin majakalla, tietää, että ulapalla tuuli voi olla kylmä kesälläkin. Entäs sitten talvella. Tuommoiset keinosaaret ovat hyvä tai ainakin toimiva idea trooppisilla rannikoilla, Dubai esimerkiksi, mutta täällä ei. Jo mantereen rannallakin on kylmä tuuli. Ja siihen kun vielä lisätään hintaan "luksuslisä" koska kyllä-hän nyt keinosaari on hieno juttu hei, niin kuka tuollaisen asunnon haluaisi ostaa.
Jos tuollainen keinosaari tehtäisiin niin sinne voisi lykätä tuulivoimaloita. Tanskahan tekee tuulivoimalasaaren. 30 kilsaa merellä tuuleee liki koko ajan ja saaren voisi muotoilla tuulivoimaloille.
^ Pengertiessä Suomenlahden poikki olisi vähän aikaa tekemistä mutta ryssän ilmeet olisi varmasti näkemisen arvoiset, kun itämerenlaivasto muuttuu järvilaivastoksi, eikä niillä ydinsukellusveneillä ajella enää niin mahtipontisesti muusta liikenteestä välittämättä.
^ Pengertiessä Suomenlahden poikki olisi vähän aikaa tekemistä mutta ryssän ilmeet olisi varmasti näkemisen arvoiset, kun itämerenlaivasto muuttuu järvilaivastoksi, eikä niillä ydinsukellusveneillä ajella enää niin mahtipontisesti muusta liikenteestä välittämättä.Ei itämerellä paljoa ajella ydinsukellusveneillä vaan ne on tarkoitettu atlantille/tyynelle valtamerelle yms.Leningradissa ei taida olla pysyvästi yhtään ydinvenettä koska itämeri on liian pieni niille,sama juttu lentotukialusten kanssa.Mitään pengertietä ei taidettaisi tarvita vaan viron ja suomen pitäisi pystyä pitämään miinoilla ja merimaaliohjuksilla ne siellä pietarissa.:)
Tässä paljon järkevämpi vaihtoehto törsätä suomalaisten veromarkkoja. Laitetaan vaikka sitten kiinalaiset kaivamaan tätäkin, jos ei muka Suomesta löydy jengiä tähän!
https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/esko-karinen/suomeen-tarvitaan-keskimaan-kanava-ja-saimaan-sivukanava/
"Kanavaliikenne lyö laudalta helposti rekkaliikenteen tai raideliikenteen. Kontteja menee yhteen kuormaan kymmenittäin, puutavaraa kymmenien rekkojen kuorma kerralla. Polttoaineetkin on parasta siirtää suurissa erissä, mieluummin kuin kuljettaa niitä muun liikenteen seassa melkein sadan kilometrin kulkunopeuksilla.
Voisimme ottaa esimerkkiä Saksasta jossa on toimiva kanavaverkko."
-----