HOMMAN KESKUSTELU > Kylänraitti

Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

<< < (337/1050) > >>

Dharma:

--- Lainaus käyttäjältä: Veturimies - 11.02.2014, 21:32:04 ---
Niin siis tuo on HKL:n tietoa vuodelta 2005.
--- Lainaus päättyy ---

HSL:n 2011 tiedossa ratikan kustannus on 0,58 e/km, tuossa laskemassa v. 2005 0,25 e/km. Inflaation olisi pitänyt olla 14,3 % vuodessa 2005-2011, jotta tuo menisi inflaation piikkiin. Se ei ollut.



--- Lainaus käyttäjältä: Veturimies - 11.02.2014, 21:32:04 ---Oliko tuossa jokin sellainen ison mittakaavan asiavirhe, että kirjoittajaa voi tosiaan kutsua ääliöksi? Saataisiinko Helsingin seudun liikenne järjestettyä halvemmin yksityisautoilulla, jos ei olisi verotusta?

--- Lainaus päättyy ---

Edellinen virke jatkui toisella kukkasella:


--- Lainaus ---Joukkoliikenne on kuitenkin aina halvempaa kuin yksityisautoilu. Esimerkiksi pääkaupunkiseudun osalta voi laskea, että työmatkailu henkilöautoin on noin 10 kertaa kalliimpaa kuin millä hyvänsä tavalla hoidettu joukkoliikenne. Myös kuluttajan kannalta autoilu on huomattavasti kalliimpaa. Helsingin joukkoliikenteessä 30 päivän aikalippu maksaa noin 42 € (kesä 2007). Keskikokoisen perheauton vakuutus on saman hintainen. 10 kilometrin työmatkojen polttoaine maksaa toisen noin 40 €. Siten auton käyttö työmatkoihin maksaa joko kaksinkertaisesti joukkoliikenteen käytön tai se vastaa YTV-alueen 30 päivän seutulippua. Seutulipun hinta on noin 82 € (kesä 2007). YTV:n matkakorttilaskurilla voi laskea lippujen hinnat eri kunnissa ja eri aikajaksoille.
--- Lainaus päättyy ---

Tämä osoittaa, että kirjoittaja ei ymmärrä asiaa lainkaan. Kun autoilusta poistetaan verot, autoilun kustannus noin puolittuu. Kun julkisesta liikenteestä poistetaan verovara (tuet), sen hinta kaksinkertaistuu. Lisäksi tämä, ääliötittelin ansaitseva, ei edes vertaile esimerkkimatkoja, vaan kuukausilippua vs. summittainen verollinen auton hinta.  :facepalm: Näinhän se on kuluttajalle, mutta maksajana on toinen veronmaksaja. Kyse ei ole joukkoliikenteen kustannusten eroista eli palvelun tuottamisen kustannuksista, vaan verotuksesta.

junakohtaus:

--- Lainaus ---Yhden raitiovaunun kapasiteetti on ehkä tuplat, mutta koska raitiovaunu maksaa 7-10-kertaisesti, niin samalla rahalla saa enemmän kalustoa. Lisäksi maksikapasiteettia tarvitaan vain ruuhka-aikoina ja vain tietyillä reiteillä, joten koko kapasiteetin rakentaminen maksimitarpeen mukaan on epäoptimaalista. Bussi on joustavampi, koska sillä reitin kapasiteettia voidaan säädellä nopeasti ja halvalla vs. raitiovaunu.

--- Lainaus päättyy ---

Kun siinä ei edelleenkään maksa se kalusto vaan se kuski. Ruuhka-aikana spåra tarvitsee yhden kuskin, ruuhkan ulkopuolella se tarvitsee yhden kuskin. Sama kapa bussilla tarvitsee ruuhkan ulkopuolella yhden kuskin ja ruuhkassa x kuskia ja taas paloi rahaa.

Bussin käyttöikä on max jotain 10 vuotta, spåran hyvinkin 30 ellei 40.

Mä en jaksa käydä penkomaan sulle lukuja esiin, koska mä en ole yhtään vakuuttunut sun kyvystäsi tai ainakaan halustasi käydä kerrassaan mitään keskustelua tästä asiasta. Samoihin juttuihin joutuu palaamaan kerta toisensa jälkeen ilman mitään vaikutusta mihinkään.

Dharma:

--- Lainaus käyttäjältä: junakohtaus - 11.02.2014, 21:47:25 ---
--- Lainaus ---Yhden raitiovaunun kapasiteetti on ehkä tuplat, mutta koska raitiovaunu maksaa 7-10-kertaisesti, niin samalla rahalla saa enemmän kalustoa. Lisäksi maksikapasiteettia tarvitaan vain ruuhka-aikoina ja vain tietyillä reiteillä, joten koko kapasiteetin rakentaminen maksimitarpeen mukaan on epäoptimaalista. Bussi on joustavampi, koska sillä reitin kapasiteettia voidaan säädellä nopeasti ja halvalla vs. raitiovaunu.

--- Lainaus päättyy ---

Kun siinä ei edelleenkään maksa se kalusto vaan se kuski. Ruuhka-aikana spåra tarvitsee yhden kuskin, ruuhkan ulkopuolella se tarvitsee yhden kuskin. Sama kapa bussilla tarvitsee ruuhkan ulkopuolella yhden kuskin ja ruuhkassa x kuskia ja taas paloi rahaa.

Bussin käyttöikä on max jotain 10 vuotta, spåran hyvinkin 30 ellei 40.

Mä en jaksa käydä penkomaan sulle lukuja esiin, koska mä en ole yhtään vakuuttunut sun kyvystäsi tai ainakaan halustasi käydä kerrassaan mitään keskustelua tästä asiasta. Samoihin juttuihin joutuu palaamaan kerta toisensa jälkeen ilman mitään vaikutusta mihinkään.

--- Lainaus päättyy ---

Sinulla on vahvoja mielipiteitä itseäsi kiinnostavasta aiheesta, mutta ei mitään tietoa.

Jos uusi raitiovaunu maksaa 4 me, niin siihen sitoutuu 4 me pääomaa. Helsingin kaupunki saa paraikaa lainaa 2,5 %:n korolla (joka on historiallisen alhainen ja voi nousta selvästi jatkossa). Neljästä miljoonasta eurosta pelkästään pääomakulu on täten 0,025*4me = 100 000 e/vuosi. Ja sinusta raitiovaunussa suurin kuluerä on kuljettaja...

Et varmaan koskaan ole ajatellut asiaa. Kerronpa sitten varmuuden vuoksi, että 280 000 e bussista vastaava pääomakulu on 7000 euroa vuodessa.

Ja tässä vain pelkästään kaluston pääomakulu. Infra päälle ja se on raitiovaunuilla paljon busseja kalliimpaa.

Aschberg:

--- Lainaus käyttäjältä: Dharma - 11.02.2014, 21:12:29 ---1. Laita lukuja pöytään. Jos niitä ei ole, pitää tyytyä arvioimaan asiaan sen tiedon pohjalta, joka on. (yllä)

--- Lainaus päättyy ---

Arvioi miten haluat, mutta HSL-alueen motaribussilinjojen kilometrikustannusten vertaaminen sporiin nyt on jokseenkin hölmöä. Dokumentissa ei valitettavasti ole eritelty matkustajakilometrikustannuksia eri linjoille, joten niitä on paha vertailla keskustabussien ja motaribussien välillä. Tuossa on kuitenkin listattu yhden nousun euromääräinen kustannus HSL:lle. Otetaan sieltä esimerkiksi bussilinja 15, jonka lukema on 2,63 €/nousu. Nyttemin tämän linjan on korvannut raitiovaunu 9 ja Länsiterminaliin pysäkiltä matkustajamäärät ovat tiemmä kasvaneet 352 %, joten nykyinen lukema lienee lähempänä dokumentin mukaista sporalinjojen keskiarvoa 0,86 €/nousu. Toki myös nousukustannuksissa pitäisi osata eritellä vaihdolliset matkat ja jyvittää liityntäliikenteen kustannukset metron kuluihin yms., mutta kokonaisuudessaan se antaa vähän tarkemman kuvan siitä, millä kulkuvälineellä joukkoliikennematkat ovat kustannustehokkaimpia. Ja matkojen tekemiseenhän joukkoliikenne on ensisijaisesti tarkoitettu, kilometrejä saa haalittua yhteiskuntataloudellisesti edullisemmin esim. pyörällä tai kävellen.

(http://i.imgur.com/m52ndtb.png)


--- Lainaus käyttäjältä: Dharma - 11.02.2014, 21:12:29 ---2. Miten ihmeessä bussi maksaisi enemmän tai edes yhtä paljon, jos se ajaa raitiovaunun reitin? Raitiovaunun kapasiteetti on hieman suurempi, mutta bussien joustavuus, alhainen ostohinta (10 % ratikasta) ja siirrettävyys eli jälleenmyyntiarvo kumoavat helposti tämän ainoan mieleeni tulevan haitan busseilta suhteessa raitiovaunuihin ja tämäkin koskee vain hetkittäisä kuormitusta.

Näillä perustein on hyvin todennäköistä, että raitiovaunureittien korvaaminen busseilla säästäisi kustannuksia selvästi ilman, että tuotettu palvelu olennaisesti muuttuisi. Erityisen olennaista tämä on uusinvestoinneissa, joissa raitiovaunujen erittäin pitkät kuoletusajat (infra ja kalusto) tarkoittavat sitä, että kerralla tehdään päätös vuosikymmenien puolesta, toisin kuin busseissa, joita voidaan lisätä tai vähentää muutaman tunnin varoitusajalla (minkä poikkeusliikenne osoittaa).

--- Lainaus päättyy ---

Jaa, tämä juttu kiertää kehää. Siinä tapauksessa kopion vanhan tekstini tähän:

Puhut ikään kuin dösäkaistat olisivat ilmaisia, mutta sporakaistat investointina jotain aivan kamalaa. Sporakaistahan puoltaa investointina itseään sitä kautta, että korkeamman kapasiteetin ansiosta säästetään henkilöstökuluissa ja korkeampi kapasiteetti mahdollistaa katutilan tehokkaamman hyödyntämisen (kuljetettua henkilöä/m²). Myös kaluston käyttöikä on huomattavasti pidempi ja kiskot kestävät kulutusta investointikustannuksiin nähden paremmin kuin asfaltti. Lisäksi Helsingistä on viime vuosilta hyvää dataa ns. raidekertoimesta; esimerkkinä vaikkapa bussin 15A muuttaminen sporalinjaksi 9, joka nosti Länsiterminaalin pysäkiltä kyytiin nousevien matkustajien määrää 352 %. Ei siis ihme, että sporat ovat taloudellisesti itsekannattavia, mutta joukkoliikennejärjestelmä, joka perustuu enimmäkseen busseihin, toimii ainoastaan yhteiskunnan tukemana. Kuitenkin kenties tärkeintä sporissa on, että ne aiheuttavat vähemmän ulkoishaittoja (melu, pienhiukkaset) kuin dösäralli, eli laskennallisten hyötyjen lisäksi niillä on myös kaupunkiympäristön koettua laatua parantava vaikutus, jota on vaikea mitata rahassa.

Dharma:
Tehoton pääoma on keskeinen sosialistisen järjestelmän ongelma ja myös Suomen. Suorastaan läpitunkeva yliopistoista, kuntiin ja valtioon. Se on niin läpitunkeva, että asiasta kiinnostuneetkaan eivät ymmärrä asiasta edes alkeita. Ei vaikka juuri pääomaintensiivisissä toiminnoissa pääomakustannukset ovat ratkaisevat. Yksityisellä sektorilla tämä ymmärretään tai jos ei ymmärretä, kilpailijat syövät elävältä.

Ehkä kuvaavin esimerkki on tämä ruuhka-asia. Jos tiellä ei ole koskaan ruuhkaa, tai on harvoin, tai jos raitiovaunu ei koskaan ole niin täynnä, että se ajaa pysäkin ohi, on pääoma taatusti tehottomassa käytössä. Vain ökymiljardöörit voivat ylläpitää kapasiteettia, jossa täyskäyttö ei tule usein vastaan. Tällaisia rakenteita on yksityisellä sektorilla vain turvallisuuskriittisissä toiminnoissa, joissa kapasiteetin täyskäyttö on vaarallinen tilanne.

Operaattorien puhelinpalvelut ovat tästä hyvä esimerkki. Niihin on usein jonoa. Ennen ei ollut. Silloin ne olivat sosialisoitu. Kun HPY irtinsanoi yksityistämisen myötä laajasti henkilöstöään (ja selvisi voittajana tähän päivään), Erkki Tuomioja kirjoitti:


--- Lainaus ---ELISAN TIELLÄ

Elisa oli 1990-luvun puolivälissä vielä Helsingin Puhelinyhdistys, globaalissa katsannossa vähäpätöinen, mutta tehokkaasti toiminut ja asiakasläheinen paikallinen puhelinmonopoli. Monopoli ei onneksi ollut yksityinen, vaan kyseessä oli puhelinliittymän omistajien hallitsema taloudellinen yhdistys, jonka korkeinta päätäntävaltaa käytti jäsenistön vaaleissa valitsema edustajisto. Tällainen osuustoiminnalle ellei suorastaan sosialismille haiskahtanut kummajainen oli tietenkin loukkaus muualla elinkeinoelämässä jyränneitä kapitalistisia perusarvoja vastaan ja niin HPY:kin päätti itse päättää päivänsä muuttumalla nykyiseksi Elisa Oyj:ksi.

Kuuluin silloisessa HPY:n edustajistossa siihen pieneen vähemmistöön, joka äänesti yhtiöittämispäätöstä vastaan. Ikävä kyllä kaikki mitä silloin arvioin voivan koitua seuraukseksi päätöksestä näyttää myös toteutuneen.

Elisa on tähän saakka selviytynyt perustoimintojensa tuottojen turvin monista kalliiksi käynneistä mediaseksikkäistä seikkailuistaan. Niin kuin aina kapitalismissa, on Elisakin panemassa työntekijänsä johtajien ja omistajien tekemien virheiden maksumieheksi. Se on nykypäivän shareholder value - pohjaiselle ja pörssiyritysten neljännesvuositulosten perässä juoksevalle kapitalismille tavallista, vaikka toteutustapa onkin poikkeuksellisen härski. Ei niin, etteivätkö johtajat vanhassakin HPY:ssä osanneet elää herroiksi, mutta sen kaltaista menettelyä johon Elisan johto turvautuu eivät hekään - eikä heidän yläpuolellaan istunut omistajavaltaa käyttänyt edustajisto - olisi hyväksyneet.

Olen monissa puheenvuoroissani ylistänyt omistuksellista sekataloutta, jossa toimivat rinnakkain niin perhe- ja pienyritykset, valtion ja kuntien omistamat yritykset, osuustoiminta kuin erilaiset pörssiyrityksetkin. Jos tästä joukosta epätervein pitäisi karsia pois, niin valintani osuisi niihin pörssiyrityksiin jotka toimivat vain lyhyen aikavälin omistajavoiton maksimoimiseksi. Pörssi sinänsä on tärkeä osa toimivaa markkinataloutta, mutta jos sen kautta omistamisesta katoaa kaikki yhteiskuntavastuu ja ylipäätään pitkäjänteinen sitoutuminen yritysten kestävään menestykseen päädytään sosiaalisesti ja taloudellisesti kestämättömään järjestelmään.
--- Lainaus päättyy ---

http://www.matkapuhelinfoorumi.fi/threads/elisa-aloittaa-3800-henk-yt-neuvottelut-ja-irtisanoo-tuhat.11110/page-5

Eli Tuomioja olisi estänyt irtisanomiset ja Elisa olisi nyt? Vaikea sanoa. Tuskin olemassa, IMO. Se mitä kapitalisti teki, oli pääoman käytön tehostaminen. Suomi on äärimmäisen avoin talous ja julkinen sektori erittäin suuri BKT:sta ja erittäin vakavasti alijäämäinen.

Navigaatio

[0] Viestien etusivu

[#] Seuraava sivu

[*] Edellinen sivu

Siirry pois tekstitilasta